FAQ – Häufig gestellte Fragen
Zu Informationen über Schienenlärm:
Frage: Aus welchen Quellen kann ich mich im Detail über Schienenlärm, Eisenbahntechnik, Lärmwirkung, Lärmmeßtechnik, Lärmschutzmaßnahmen, Erschütterungen informieren ?
Antwort: Wer sich intensiver über Schienenlärm, Eisenbahntechnik, Lärmwirkung, Lärmmeßtechnik, Lärmschutzmaßnahmen, Erschütterungen u.ä.m. informieren will und wem die Informationen auf den Internetseiten des BMDV, des BMUV, des Umweltbundesamtes und den Landesämtern für Umweltschutz nicht aktuell oder nicht detailliert genug sind, dem stehen eine ganze Reihe von freien Literaturdatenbanken zur Verfügung. In diesen Datenbanken werden Zeitschriftenartikel, Tagungsberichte, Forschungsberichte mit Kurzbeschreibungen sowie mit Schlagworten erfasst und sind zumeist im Volltext durchsuchbar. Sofern die gefundenen Texte nicht frei im Web verfügbar sind, sondern nur in gedruckter Form erschienen sind, können über das Portal https://www.subito-doc.de/ kostengünstig Kopien bezogen werden, die auch per Email zugeschickt werden können.
Zu den wichtigsten Datenbanken, die auch die BVS regelmäßig nutzt, um auf dem Laufenden zu bleiben, gehören:
Der Arbeitsring Lärm der Deutschen Gesellschaft für Akustik (ALD) ist die der BVS übergeordnete Vereinigung, die sich mit allen Aspekten des Lärms beschäftigt. Sie hat auch eine hohe Kompetenz in Sachen Schienenlärm. Die BVS hat bereits mehrfach mit dem ALD gemeinsame Veranstaltungen durchgeführt.
https://www.din.de/de/mitwirken/normenausschuesse/nals
Der Normenausschuss Lärmminderung und Schwingungstechnik im Deutschen Institut für Normung erstellt unter Mitwirkung der Öffentlichkeit technische Regelwerke, u.a. auch zum Thema Schienenlärm.
https://www.sciencedirect.com/journal/applied-acoustics
Die Zeitschrift Applied Acoustics berichtet über neue Entwicklungen des Lärmschutzes (in Englisch)
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/
PubMed enthält mehr als 27 Millionen Zitate der biomedizinischen Literatur aus der Datenbank MEDLINE und Zeitschriften und Büchern der Lebenswissenschaften. Sehr hilfreich, um aktuelle Informationen zur Lärmwirkungsforschung zu erhalten (alles in Englisch)
https://www.forschungsinformationssystem.de
Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr (FIS), herausgegeben vom BMVI:
„Die Grundlagen für die Inhalte des FIS werden durch eine Vielzahl von Forschungsarbeiten aus den Ressorts des BMVI sowie aus dem nationalen und internationalen Forschungsumfeld gebildet. Diese werden durch die wissenschaftlichen Institute selektiert, und ausgewertet. Besonders wichtige Arbeiten werden zusätzlich in zusammenfassenden Reviews beschrieben und bewertet. Die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu konkreten Themengebieten werden in Syntheseberichten erörtert und deren Verknüpfung untereinander wird durch Wissenslandkarten auf intuitiv erständliche Weise graphisch dargestellt. “
https://elibrary.vdi-verlag.de/zeitschrift/1863-4672
Zeitschrift Lärmbekämpfung: Suche in Artikel und News aller Jahrgänge der Zeitschrift (Deutsch)
https://www.immissionsschutzdigital.de/short/ims/archiv.html
Zeitschrift Immissionsschutz: Recherche in den Inhaltsverzeichnissen, Kurz- und Volltexten seit Ausgabe 01/2004 (Deutsch)
https://doku.uba.de/aDISWeb/app
ULIDAT, UFORDAT: Umweltdatenbanken des Umweltbundesamtes
http://raildoc.uic.org
UIC: Dokumentendatenbank, die über 23000 Referenzen zu Presseartikeln, Konferenzproceedings, Technische Reports, Fortschrittsberichte, Forschungsberichte, Studien, Statistiken, Normen und Gesetzestexte sowie zahlreiche Volltextdokumente enthält (Englisch) .
https://eurailpress-archiv.de/
Eurailpress-Verlag: Archivsuche in den Artikeln der eisenbahntechnischen Zeitschriften des Verlags (Deutsch)
https://trid.trb.org
TRID-Datenbank der National Academy of Science und des Transportation Research Board: alle Verkehrsarten, viele Verlinkungen auf pdf-Dokumente (Englisch)
SPARK – Rail Knowledge Hub, 22.000 internationale Einträge, viele Verlinkungen auf pdf-Dokumente (Englisch)
Zu Planfeststellungsverfahren:
Frage: Innerhalb welcher Frist muss mit dem Bau begonnen werden, damit der Planfeststellungsbeschluss nicht außer Kraft tritt?
Antwort: Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) enthält erst seit dem 1. Januar 1994 Regelungen für die Planfeststellung im Bereich der bundeseigenen Eisenbahnen. Bis zur Bahnreform waren Regelungen im Bundesbahngesetz (BBahnG) enthalten.
Heute sind Ablauf und Rechtswirkung der Planfeststellung, einem besonderen Verwaltungsverfahren, grundsätzlich in den §§ 72 bis 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) geregelt. Fachgesetze bestimmen die Fälle, in denen ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen ist, und können speziellere Regelungen enthalten. So bestimmt § 75 Abs. 4 VwVfG allgemein, dass der festgestellte Plan außer Kraft tritt, wenn mit seiner Durchführung nicht innerhalb von fünf Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit begonnen wird. Abweichend davon ergibt sich aus § 18c AEG für Eisenbahnvorhaben eine zehnjährige Frist und die Möglichkeit einer Fristverlängerung auf Antrag um höchstens fünf Jahre. Der Beginn der Durchführung des Plans ist gesetzlich definiert als jede erstmals nach außen erkennbare Tätigkeit von mehr als nur geringfügiger Bedeutung zur plangemäßen Verwirklichung des Vorhabens; eine spätere Unterbrechung der Verwirklichung des Vorhabens berührt den Beginn der Durchführung nicht. Nach Durchführungsbeginn bleibt ein Plan demnach in Kraft, bis der Planfeststellungsbeschluss von der Planfeststellungsbehörde nach § 77 VwVfG aufgehoben oder der Plan aus tatsächlichen Gründen funktionslos wird.
(Quelle: Antwort der Bayerischen Staatsregierung in der LT-Drs. 17/16415 vom 20.06.2017)
Nachträgliche Schutzvorkehrungen:
Frage: Bei der Planung von Bahnstrecken geht man von einer prognostizierten Lärmbelastung aus. Durch unerwartet steigende Verkehrszahlen kann die tatsächliche Belastung höher als die prognostizierte sein. Unter welchen Voraussetzungen besteht ein Anspruch auf Nachbesserung des Lärmschutzes ?
Antwort: Bei Projekten zum Neubau oder einer Änderung von Straßen oder Schienenwegen, für die nach dem 07.07.1974 ein Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung erlassen wurden, besteht nach Art. 75 Abs. 2 und 3 des Bayerischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (BayVwVfG) bei ursprünglich nicht vorhersehbaren (Lärm-)Wirkungen des Vorhabens ein Anspruch auf Nachbesserung durch nachträgliche Anordnung von Schutzmaßnahmen. Dafür müssen jedoch im Planfeststellungsbeschluss bzw. in der Plangenehmigung die Belange des Lärmschutzes behandelt worden sein, die Verkehrsprognose darf keine groben Fehler aufweisen und die Lärmberechnung für die prognostizierte Verkehrsstärke muss bei Anwendung der zum Zeitpunkt der Planfeststellung bzw. Plangenehmigung geltenden Lärmvorsorgeregelungen korrekt gewesen sein. Zusätzlich ist zu beachten, dass der Anspruch nur für eine Dauer von 30 Jahren ab der Verkehrsfreigabe besteht und dieser innerhalb von 3 Jahren nach Kenntniserlangung der nachteiligen Auswirkung durch den Betroffenen geltend gemacht werden muss.
Ein Anspruch auf nachträgliche Lärmvorsorgemaßnahmen ist am Maßstab der zum Zeitpunkt der Planfeststellung bzw. Plangenehmigung gültigen Grenzwerte und Berechnungsverfahren zu beurteilen. Er besteht grundsätzlich, wenn die verkehrsbedingten Änderungen der Lärmeinwirkungen erheblich sind. Das ist dann der Fall, wenn der nach der damaligen, methodisch korrekten Prognose zu erwartende Beurteilungspegel rechnerisch um mindestens 3 dB(A) überschritten wird. In der Praxis liegt aufgrund von Aufrundungsregeln bereits bei einer Lärmsteigerung von 2,1 dB(A) eine erhebliche Steigerung vor. Überschlägig kann davon ausgegangen werden, dass eine Lärmzunahme erheblich ist, wenn eine ca. 60-prozentige Steigerung gegenüber der prognostizierten Verkehrsmenge eintritt. Eine geringere Lärmzunahme kann ausnahmsweise erheblich sein, wenn der Beurteilungspegel die sogenannte enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle übersteigt (Anm: BVerwG, U. v. 07.03.2007, Az. 9 C 2.06), welche in Wohngebieten bei Beurteilungspegeln von etwa 70 dB(A) tags bzw. bei 60 dB(A) nachts beginnt.
(Quelle: Antwort der Bayerischen Staatsregierung in der LT-Drs. 17/18729 vom 05.02.2018)
Ergänzung: Das BVerwG seiner Entscheidung vom 28. April 2016, Az. 4 A 2.15 festgestellt (Rn. 32):
„Nicht voraussehbar in diesem Sinn sind auch Auswirkungen, deren Schädlichkeit oder Gefährlichkeit sich aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse und des technischen Fortschritts erst nachträglich herausstellt (BVerwG, Beschluss vom 21. Januar 2004 – 4 B 82.03 – NVwZ 2004, 618).“
Demzufolge kann auch eine geänderte wissenschaftliche Bewertung der medizinischen Lärmwirkung Ansprüche nach § 75 Abs. 2 und 3 VwVfG auslösen.
Zur Schallberechnung an Schienenwegen durch die neue Schall 03:
Frage: Schall wird berechnet und nicht gemessen? Was ist davon zu halten?
Antwort: Die Grenzwerte der 16. BImSchV gelten für einen über einen langen Zeitraum gemittelten Durchschnittspegel. Da eine Lärmmessung über Wochen und Monate aber kaum bezahlbar wäre, wurden Berechnungsverfahren entwickelt, mit denen solche Langzeitmittelungspegel, getrennt nach Tag und Nacht, berechnet werden.
Kritik: Diese berechneten Mittelungspegel berücksichtigen nicht die starken Schwankungen des Zugverkehrs im wöchentlichen und jahrzeitlichen Rhythmus. So sind Samstag und Sonntag eher verkehrsschwach, während Dienstag, MIttwoch und Donnerstag zu den „Hauptabfuhrtagen“, vor allem der lauten Güterzüge, zählen; im Sommer fahren urlaubsbedingt weniger Güterzüge, im Herbst dagegen wieder mehr. So liegen die Zugzahlen an den „Hauptabfuhrtagen“ üblicherweise 20-30% über dem Wochendurchschnitt.
Geht man daher bei der Bemessung des passiven Lärmschutzes von solchen jahresdurchschnittlichen Mittelungspegeln aus, dann wird der bauliche Schallschutz für einige Tage in der Woche zu gering bemessen und (mindestens) an den „Hauptabfuhrtagen“ werden regelmäßig die für einen ungestörten Schlaf zwingend einzuhaltenden Innenraumpegel überschritten.
Frage: Wie kommt die Berechnungsmethodik zur Schall 03 zustande?
Antwort: Im Auftrage der Bundesregierung hat ein schalltechnisches Beratungsbüro die derzeit geltende Schall03 entwickelt. Hierbei wurde von einer großen Anzahl von Grundannahmen ausgegangen, die z.Zt. noch kontrovers diskutiert werden. Außerdem ist die Berechnungsvorschrift derart komplex, dass sie nur von speziell ausgebildeten Fachleuten mit teuren Rechenprogrammen vorgenommen oder überprüft werden kann. Betroffene haben es daher schwer, die Berechnungen anzuzweifeln.
Frage: Wie kann ich als normaler Bürger(in) und Nicht-Ingenieur die Ergebnisse von Schallgutachten für meine Stadt/ meinen Stadtteil nachvollziehen und kontrollieren?
Antwort: Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, kommentiert die Berechnung durch die neue Schall 03 wie folgt: „Es ist etwas komplizierter geworden … ich bin kein Physiker, ich kann das nicht ausrechnen. Fragen Sie mich auch nicht, wie die Formeln zustande kommen.“
Also ist ein teurer Fachmann erforderlich.
Frage: Viele Betroffene kritisieren, dass die durch Software berechneten Ergebnisse in Schallgutachten viel niedriger ausfallen, als die tatsächliche gemessene Belastung vor Ort? Was ist davon zu halten?
Antwort: Derzeit ist noch nichts bewiesen. Es fehlt eine groß angelegte Studie, die Messungen und Berechnungen vergleicht. Klar ist jedoch, dass die Schall03 mit einem nicht normgerechten Meteorologiedämpfungsmaß rechnet.
Frage: Tagsüber ertrage ich pausenlosen Bahnlärm und nachts reißen mich außerdem die donnernden Güterzüge aus dem Schlaf. Warum findet sich von dieser hohen Belastung wenig im Gutachten?
Antwort: Nach den geltenden Berechnungs- und Beurteilungsverfahren werden die Grenzwerte mit Mittelungspegeln verglichen. Hierbei wird zwischen einer Zugvorbeifahrt und der anschließenden Ruhepause gemittelt. Daher kommen niedrigere Werte zustande als sie jemand mit einem Schallpegelmesser an der Bahnstrecke ermitteln würde. Außerdem werden die Spitzenpegel, die besonders zur Nachtzeit den Schlaf stören, überhaupt nicht ermittelt oder beurteilt. Die BVS kämpft für die Einführung eines einzuhaltenden Spitzenpegelkriteriums.
Frage: Die ständigen Erschütterungen in meinen vier Wänden durch die Züge und der sekundäre Luftschall sind äußerst belastend. Wie berücksichtigt die Schall 03/Schallgutachten dies?
Antwort: Überhaupt nicht. Die Schall 03 berechnet nur den sog. primären Luftschall, das heißt den Lärm, der von den Rädern erzeugt wird und sich über die Luft bis zu Ihrem Fenster ausbreitet. Der sekundäre Luftschall ist dagegen der Lärm, der von den Wänden, der Decke und dem Boden Ihres Zimmers, die von den Erschütterungen des Eisenbahnverkehrs zu Vibrationen angeregt werden, direkt in den Innenraum abgestrahlt werden.
Obwohl der Mensch, der sich im Innenraum aufhält, mit seinem Ohr die beiden Lärmarten nicht getrennt, sondern nur als Summe wahrnimmt, tut der Gesetzgeber so, als ob das menschliche Ohr zwischen den beiden Arten von Lärm, die lediglich auf unterschiedlichen Wegen zum menschlichen Ohr gelangen, unterschieden könnte und weigert sich, für die Innenräume eine Gesamtlärmbewertung vorzuschreiben.
Frage: Durch meinen Stadtteil XXX (hier: Angermund) verkehren sehr viele Züge mit hohen Geschwindigkeiten (ICE, IC, Regionalexpress, Thalys, demnächst sämtliche RRX-Linien) und diese schnellen Züge nehmen seit Jahren in der Menge kontinuierlich zu. Stimmt es, dass bei der neuen Schall 03 diesen schnellen Zügen niedrigere Lärmimmissionen zugrunde gelegt werden? Welche Erklärung haben Sie dafür?
Antwort: Das stimmt nur bei gleichen Geschwindigkeiten, da die Räder von Personenzügen wegen der Scheibenbremsen glatter sind als die von Güterzügen mit Klotzbremsen, die auf die Räder drücken. Bei hohen Geschwindigkeiten, z.B über 200 Km/h, können Personenzüge auch lauter als Güterzügesein, die nur 100 Km/h fahren.
Frage: Stimmt es, dass bei der neuen Schall 03 von der international anerkannten Schallausbreitungsrichtlinie ISO 9613-2:1999 abgewichen wird und damit der berechnete Lärm um bis zu 3 dB(A) niedriger ausfällt?
Antwort: Abgewichen wird nur bei der Berechnung des Meteorologiedämpfungsmaßes, welches bei Langzeitbeurteilungen je nach Witterungsbedingungen bis +5 dB oder bis -5 dB betragen kann. Im Mittel ist die Abweichung gering.
Frage: In unserem Stadtteil X (hier: Angermund ) werden die Gleise sehr stark genutzt. Auf allen Gleise verkehrt Mischverkehr (Güterzüge und Personenzüge), täglich fahren darauf 500 Züge. Vor diesem Hintergrund: Stimmt es, dass stark beanspruchte und verriffelte Gleise bis zu 20 dB lauter sind als glatte Gleise?
Antwort:
Frage: Besonders überwachtes Gleis (BüG). Wie schnell verriffeln Gleise, die geschliffen worden sind?
Antwort:
Frage: In welchen zeitlichen Abständen wird das Schienenschleifen (BüG) auf Gleisen durchgeführt?
Antwort:
Frage: Welche Qualitätssicherungsverfahren gibt es bei der Berechnung durch die neue Schall 03?
Antwort: Bei der Entwicklung des Berechnungsverfahrens Schall03 wurden keinerlei Qualitätssicherungsverfahren eingesetzt, auch wurden entgegen den wissenschaftlichen Standards keiner Fehler- bzw. Unsicherheitsbetrachtungen durchgeführt, m.a.W. der Gesetzgeber tut so, als ob das Berechnungsverfahren nur eine Ungenauigkeit von 1 dB(A) hätte, tatsächlich aber kann der real vorhandenen Mittelungspegel mehr als 10 dB(A) ÜBER dem berechneten liegen.
Die Umsetzung der Berechnungsvorschriften in ein Computerprogramm ist mit weiteren Ungenauigkeiten verbunden, weil nicht alle Berechnungsvorschriften eindeutig und zweifelsfrei in ein Computerprogramm umsetzbar sind. Zwar hat das BMVI die Ergebnisse von Beispielsberechnungen veröffentlicht und die Hersteller von Berechnungssoftware müssen angegeben, inwieweit ihre Programm die gleichen Ergebnisse liefern. Aber die Beispielsberechnungen des BMVI umfassen nur sehr einfache Situationen und Fälle, die komplexen Ausbreitungssituationen in der Realität werden darin gar nicht erfasst. Dies wird noch dadurch verkompliziert, dass reale Ausbreitungssituationen von den Programmbedienern auf unterschiedliche Weise in die „Computersprache“ „übersetzt“ werden können, was sich naturgemäß auf das Ergebnis auswirkt. Daher liefern ALLE Programme in solchen realen, komplexen Situationen unterschiedliche Ergebnisse. Welches Programm dann „richtig“ rechnet und welches „falsch“, kann dann gewürfelt werden.
Fazit: Wer in einem Computer Mist reinschüttet, bekommt auch Mist raus. Der Einsatz des Computers hat bei der Lärmberechnung nach Schall03 allein den Zweck, das zu verschleiern.
Frage: Berücksichtigt das Schallgutachten nach Schall 03 auch andere Lärmquellen und Verkehrsträger (u.a.: Fluglärm durch den Flughafen Düsseldorf, Strassenverkehrslärm durch B8N und Autobahnen), die mich zusätzlich belasten?
Antwort: Nein. Eine Gesamtlärmberechnung und -bewertung hat der Gesetzgeber bisher trotz des Versprechens der CDU/CSU und der SPD im Koalitionsvertrag von 2014 bisher nicht vorgeschrieben. Die BVS arbeitet jedoch daran. Im Moment jedoch wird bei der Gesamtlärmberechnung lt: VDI-Richtlinie 3722 der Schienenverkehrslärm erheblich unterbewertet. Die BVS arbeitet daran, dies anzupassen.
Frage: Betroffene Menschen werden im Schallgutachten in die Kategorien „gelöster Schutzfall bzw. ungelöster Schutzfall“ eingestuft. Für normale Bürger und Betroffene ein sehr befremdliches Konzept, wenn es um Menschen und deren Grundrecht auf Gesundheit geht. Was verbirgt sich unter dem Begriff Schutzfall?
Antwort: Im Fall des Neubaus oder der wesentlichen Änderung eines Verkehrsweges gilt ein Schutzfall, wenn die Immissionsgrenzwerte der 1. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) eingehalten sind oder in Einzelfällen Schallschutzfenster eingebaut sind, welche den Anforderungen der 24. BImSchV genügen. Obwohl die WHO einen Wert außen vor dem Fenster von höchstens 42 dB(A) fordert, liegt der Immissionsgrenzwert nachts bei 49 dB(A). Im Falle einer (freiwilligen) Lärmsanierung gilt ein Wohnung als gelöst, wenn nachts der Sanierungswert von 57 dB(A) nicht überschritten ist.
Frage: Wie verlässlich und nachvollziehbar sind die Eingangsparameter (Zugeingangsparamenter, Zugportfolio, Verkehrsprognosen …), die den Schallberechnungen zugrunde liegen?
Antwort: Da diese Angaben von der Deutschen Bahn Netz AG zur Verfügung gestellt werden, mag jeder für sich beurteilen, für wie verlässlich er diese Angaben hält.
Frage: Kritiker dieses Berechnungsverfahrens äußern wiederholt Zweifel, dass die Schall 03 in ihrer bisherigen Form, der grundrechtlich gebotenen Pflicht zum Schutz vor Gesundheitsgefahren gerecht wird. Was sagen Sie dazu?
Antwort: Nicht das Berechnungsverfahren ist grundgesetzwidrig, sondern die Höhe der Grenzwerte, die den Bürgern und Bürgerinnen zugemutet werden, da sie gesundheitsschädlich sind.
Frage: Werden Ausweichverkehre im Schallgutachten berücksichtigt?
Antwort: Notfälle sind nicht in den Berechnungsgrundlagen enthalten; allerdings wird jeder Zug aufgenommen, der fahrplanmäßig verkehren kann. Bei manchen Güterzügen kommt es vor, dass sie wegen mangelnder Nachfrage nicht verkehren.
Frage: Drehgestelle von Zügen erzeugen erhebliche Emissionen. Bei der Schall 03 werden diese gebündelt auf Höhe der Schienenoberkante als Bezugsebene berücksichtigt. In Praxis befinden sich die Drehgestelle aber bis zu einem Meter oberhalb der Schienenoberkante. In Konsequenz ergibt sich ergibt sich für die Wirkung einer Schallschutzwand einen höherer und damit falscher Wirkungsgrad. Ihre Meinung dazu?
Antwort: Die Emissionshöhe für die Rollgeräusche liegt 0,5m über der Schienenoberkante.