Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat die neuesten Schienenlärmkarten der 4. Aktualisierung vorgestellt und öffentlich verfügbar gemacht. Man findet diese bundesweit aktualisierten Karten unter:
Im Suchfeld kann man eine beliebige, natürlich auch die eigene, Adresse angeben und erhält einen Kartenausschnitt. Entscheidend ist in der Regel der Lärmindex LN, der den gemittelten Beurteilungspegel für die Nachtzeit enthält.
Inzwischen ist allerdings die Einsendefrist des Eisenbahnbundesamtes für Anregungen abgelaufen. Trotzdem ist es spannend, die Schallpegel durch Schienenlärm vor dem eigenen Fenster zu erfahren und mit den amtlichen Grenzwerten zu vergleichen. Diese betragen als Vorsorgewerte in Wohngebieten im Falle eines Neubaus oder einer wesentlichen Änderung tags/ nachts 59/49 dB(A) und im Falle einer Sanierung an bestehenden Strecken tags/nachts 64/54 dB(A). Auf die Vorsorge existiert ein Rechtsanspruch; die Lärmsanierung ist freiwillig und folgt einer Prioritätenliste des Eisenbahn-Bundesamtes, welche die Anzahl der Betroffenen und die Höhe der Überschreitung unter Berücksichtigung der vorhandenen Finanzmittel zu einem Kennwert verrechnet. Diese Grenzwerte bleiben jedoch weit hinter den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) in Höhe von nachts 44 dB(A) zurück. Somit sind Gesundheitsgefahren trotz Einhalten der Grenzwerte vorhanden und langfristig sogar wahrscheinlich. Deshalb ist es auch eine der Grundforderungen der BVS, dass (zumindest als Zielwerte) Anwohner an Bahnstrecken einen Anspruch auf das Einhalten des WHO-Wertes von nachts 44 dB(A) bekommen.
Das OLG Celle ist in einem Rechtsstreit um die Höhe der Entschädigung durch Einbeziehung der laufenden Unterhaltungsaufwendungen einer baulichen Schallschutzmaßnahme von der für Anlieger günstigen Rechtsprechung des OLG Hamm abgewichen, ohne eine Revision beim BGH zuzulassen. Eine dahingehende Verfassungsbeschwerde wird von der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. unterstützt.Die Verfassungsbeschwerde hat das Aktenzeichen 1 BvR 1566/19 und ist hier in anonymisierter Fassung nachzulesen. .
Dem eigentlichen Fall zugrunde liegen die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImschG). Nach § 42 (1) BImschG besteht bei Überschreiten der Grenzwerte ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Bei dem Unterfall von Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen hat sich nach § 42 (2) BImschG die Entschädigung an der Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen zu richten, soweit sich die Maßnahmen im Rahmen der Rechtsverordnung nach § 43 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 halten.
Die Verordnung soll Art und Umfang der zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche notwendigen Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen regeln und ist verifiziert als 24. BImschV. Diese Verordnung regelt nicht die Aufwendungen, sondern nur Schallschutzmaßnahmen im Hinblick auf ihre Definition (verkehrslärmmindernde bauliche Verbesserungen mit Erweiterung um Lüftungseinrichtungen), den räumlichen und den lärmtechnischen Umfang. Ein zeitlich begrenzender Umfang der Schallschutzmaßnahmen ist durch die Verordnung in keiner Weise angesprochen.
Eine Entschädigung in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen kann nur bedeuten, dass immer dann, wenn notwendige Aufwendungen entstanden sind, diese auch zu entschädigen sind.
Zu den laufenden Betriebskosten (z.B. Strom für den Lüfter) ist entscheidend, dass das Gesetz von Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen spricht, die nach $ 43 (1) Nr. 3 BImschG durch Verordnung geregelt werden können. Die Verordnung selbst schränkt das jedoch ein: „Schallschutzmaßnahmen im Sinne dieser Verordnung sind bauliche Verbesserungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume ….“
Es kann doch nicht sein, dass der Gesetzgeber dem Verordnungsgeber aufgibt, die Art und den Umfang der Schallschutzmaßnahmen an baulichen Anlagen zu regeln und dann der Verordnungsgeber den Begriff der Schallschutzmaßnahmen einfach einschränkt auf lediglich bauliche Verbesserungen. Man könnte dann doch sagen: Wenn die Verordnung nur die baulichen Verbesserungen beschreibt, gilt die Verordnung nicht für die anderen Schallschutzmaßnahmen und die damit verbundenen notwendigen Aufwendungen, auch wenn diese z. B. nur im Einschalten des Stromes für den Lüfter bestehen.
Im übrigen ist es für den Bürger unbeachtlich, wenn die Verwaltung oder die privatrechtlich organisierte DB Netz AG ihre selbst gemachten Richtlinien zitieren. Die Aussage z. B. in den Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen (VLärmSchR 97), dass die Unterhaltungs-, Erneuerungs-, Versicherungskosten sowie Betriebskosten von Lüftern und Rolläden nicht erstattet werden, hat keine gesetzliche Grundlage.
21. April 2018
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat den Nationalen Umsetzungsplan ETCS für Deutschland im Dezember 2017 an die Europäische Kommission notifiziert.
Der Umsetzungsplan nennt die Zeitpunkte der Ausrüstung von Strecken der Eisenbahnen des Bundes mit ETCS im Zeithorizont bis 2023 und beschreibt die Migrationsstrategie der Bundesrepublik sowohl in technischer als auch in finanzieller Hinsicht.
Die neueren Zugsteuersysteme wurden entwickelt, um die Leistungsfähigkeit einer Strecke hinsichtlich zulässiger Geschwindigkeit und Kapazität zu erhöhen. Der Nationale Umsetzungsplan ETCS sagt dazu:
„Im Vergleich zur PZB 90 (dem bisher eingesetzten Signalsteuersystem) führt der Einsatz von ETCS Level 2 (in Kombination mit etwaigen Anpassungen an der Stellwerkslogik) zu einer nennenswerten Steigerung der Sicherheit und Leistungsfähigkeit. Im Vergleich zur LZB CIR ELKE II erlaubt ETCS Level 2 eine vergleichbare Leistungsfähigkeit.“
Im Rahmen des Nationalen Umsetzungsplans werden neben dem laufenden und teilweise bereits in Betrieb befindlichen Vorhaben „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8“ (VDE 8, Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin) bis 2023 u.a. der komplette deutsche Teil des Korridors „Rhine-Alpine“ (von Basel bis zur Grenze NL), die Strecken von Berlin an die Ostsee sowie Grenze PL sowie verschiedene kleinere Streckenabschnitte mit ETCS ausgerüstet (insgesamt rund 1800 km). Nach 2023 sollen derzeit weitere 200 km mit ETCS ausgestattet werden.
Nationaler Umsetzungsplan ETCS Für Vollbild bitte auf das Bild klicken !
ETCS-Ausbau in den Nachbarländern Für Vollbild bitte auf das Bild klicken !
Durch die Einführung von digitalen elektronischen Zugsteuersystemen wie LZB und dem Nachfolgesystem ETCS werden Leistungssteigerungen einer Strecke möglich, die bislang nur durch zusätzliche Gleise erreicht werden konnten. Zusätzliche Züge bedeuten für die Anwohner mehr Belastungen durch Lärm, Erschütterungen und andere Immissionen.
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. fordert daher die Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf, eine Änderung der Verkehrslärmschutzverordnung in die Wege zu leiten, wonach die Einführung solcher digitalen elektronischen Zugsteuerungsmaßnahmen wie auch die Einrichtung von elektronischen Stellwerken (ESTW) und Gleiswechselbetrieb (GWB) als wesentliche Änderung einer Strecke (§ 1 der 16. BImSchV) zu bewerten und ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen (Lärmvorsorge) zu gewähren ist.
Denn es ist nicht logisch und aus Gründen des Gesundheitsschutzes auch nicht verantwortbar, nur gegen den Lärm, der infolge des Bau eines zusätzlichen Gleises entsteht, einen Rechtsanspruch auf Lärmvorsorge einzuräumen, die Betroffenen hingegen gegenüber der Lärmerhöhung, die infolge einer signaltechnischen Leistungssteigerung entsteht, völlig schutzlos zu stellen. Eine Gleichstellung der Betroffenen ist nach Art. 2 und 3 GG geboten, damit nicht jedesmal eine gerichtliche Klärung herbeigeführt werden muss.
07. April 2018
Die EU-Kommission ermöglicht vom 28. März 2018 bis 20. Juni 2018 über einen Fragebogen Stellungnahmen zu Regelungen für lärmabhängige Trassenpreise im Schienenverkehr.
Der Fragebogen gibt Bürgern oder Bürgervereinigungen Gelegenheit, sich zur Verringerung des Schienengüterverkehrslärms, unter anderem durch Nachrüstung, zu äußern.
Die Europäische Kommission plant im 2. Quartal 2018 die Befragung des Fachpublikums (z. B. Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Wagenhalter, Wagenbesitzer, Dachorganisationen, Forschungseinrichtungen oder Behörden) im Rahmen einer gezielten Konsultation. Dabei wird ein externer Berater eine Reihe gezielter Konsultationsmaßnahmen durchführen.
Ziel der Konsultation:
Diese Konsultation soll die Bewertung einer Maßnahme unterstützen, deren Ziel die Lärmminderung im Schienengüterverkehr in der EU durch Regelungen für lärmabhängige Trassenentgelte ist, die im Rahmen der Durchführungsverordnung (EU) 2015/429 eingeführt wurden. Die Beiträge der öffentlichen Konsultation werden der EU-Kommission die Bewertung der Anwendung und die Wirkung der bestehenden Regelungen für lärmabhängige Trassenentgelte ermöglichen.
Aufgrund der Ergebnisse dieser Bewertung kann die Kommission bei Bedarf beschließen, die bestehende Rechtsvorschrift zu überarbeiten. Daher ist es wichtig, dass Sie den vorliegenden Fragebogen so vollständig wie möglich ausfüllen.
So reichen Sie Ihren Beitrag ein:
Der Fragebogen liegt in allen EU-Amtssprachen (außer Irisch) vor, Antworten können in jeder beliebigen EU-Amtssprache eingereicht werden.
Um eine faire und transparente Konsultation zu gewährleisten, werden nur die über den Online-Fragebogen eingegangenen Beiträge berücksichtigt und in den zusammenfassenden Bericht einbezogen.
Zusätzliche Informationen:
Die Eisenbahn, insbesondere der Schienengüterverkehr, ist nach dem Straßenverkehr die zweitwichtigste Lärmquelle in Europa. Der Schienenlärm läßt sich am wirksamsten direkt an der Quelle, z.B. durch die Nachrüstung der Bestandsgüterwagen mit Verbundstoff-Bremssohlen mindern. Mit dieser technischen Lösung kann der Vorbeifahrlärm um bis zu 10 dB gesenkt werden, bei vollständiger Umrüstung könnten die Mittelungspegel um etwa 5 dB gesenkt werden.
Die Durchführungsverordnung (EU) 2015/429 bildet den Rechtsrahmen für lärmabhängige Trassenentgelte. Der Anreiz für die Nachrüstung besteht vor allem darin, dass durch niedrigere Trassenentgelte die Kosten für die Montage von Verbundstoff-Bremssohlen wieder hereingeholt werden können.
Bitte machen Sie bei der Konsultation mit und verbreiten Sie die Information über diese Konsultation möglichst weit.
12. Januar 2017
Das Eisenbahn-Bundesamt hat den Teil A des Lärmaktionsplanes unter Beteiligung der Öffentlichkeit fertiggestellt und veröffentlicht. Insgesamt sind in der ersten Phase ca. 38.000 Beteiligungen eingegangen.
Am 24. Januar 2018 beginnt die zweite Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung. Bis zum 7. März 2018 wird die Öffentlichkeit die Gelegenheit haben, sich an der Überprüfung des Lärmaktionsplanes Teil A zu beteiligen. Der daraus hervorgehende Lärmaktionsplan Teil B wird Mitte des Jahres 2018 veröffentlicht. Der Teil A und Teil B ergeben zusammen den Lärmaktionsplan für die Haupteisenbahnstrecken.
Der VGH Hessen hat sich in seinem Urteil v. 26.10.2017, Az.: 9 C 873/15.T, ausführlich mit der Rechtswirkung von Lärmaktionsplänen befasst. Nach Auffassung des VGH Hessen entfalten Lärmaktionpläne keine Außenwirkung, sondern die in den Plänen vorgesehenen Maßnahmen sollen demnach nur verwaltungsinterne Bindung entfalten und nur mit dem Eingriffsinstrumentarium des BImschG oder dem anderer Rechtsvorschriften durchgesetzt werden können (UA Rn. 22).
Lärmaktionspläne entfalteten nach Auffassung des VGH Hessen auch keine drittschützende Wirkung, die eine Klagebefugnis durch Lärmbetroffene begründen könnten.
Da weder der Umgebungslärm-Richtlinie noch den Ausführungsbestimmungen in §§ 47a ff. BImSchG verbindliche, den Schutz lärmbetroffener Dritter bezweckende Grenzwerte zu entnehmen seien, lässt sich nach Auffassung des VGH Hessen eine Klagebefugnis Lärmbetroffener in Bezug auf einen Lärmaktionsplan auch aus unionsrechtlichen Regelungen oder der Aarhus-Konvention nicht herleiten.
Das EBA hat in seinem jetzt veröffentlichten Lärmaktionsplan nur allgemein beschrieben, welche Maßnahmen zur Lärmminderung grundsätzlich möglich sind, welche Maßnahmen bereits durchgeführt wurden und welche Maßnahmen sich derzeit in der Umsetzung befinden.
Der Lärmaktionsplan enthält aber keinen Zeitplan. Mit anderen Worten: das EBA stellt auf S. 31 seines Lärmaktionsplans fest, dass derzeit angeblich eine halbe Million Menschen gesundheitsschädlichen und nach bundesgerichtlicher Feststellung die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreitenden nächtlichen Lärmpegeln von über 60 dB(A) ausgesetzt sind, sieht sich aber gleichwohl nicht veranlasst, unmittelbar etwas dagegen zu tun oder zumindest einen (kurzfristigen) Zeitplan zur Reduzierung der Immissionen vorzulegen.
Fehlende einfachgesetzliche Grenzwerte entbinden die an Recht und Gesetz gebundene Behörde EBA aber nicht, notfalls unter unmittelbarem Rückgriff auf Art. 2 Abs. 2 GG kurzfristig Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit der Anlieger vorzusehen und durchzusetzen. Ob unter diesen Umständen auch die für das öffentliche Sicherheits- und Ordnungsrecht (Polizeirecht) zuständigen Landes- oder gar Bundesminister zur unmittelbaren Gefahrenabwehr verpflichtet sind, wird derzeit diskutiert.
24. Oktober 2017
Am 12. Oktober 2017 wurde in Berlin das vom Bundesland Hessen in Auftrag gegebene Gutachten zur Berücksichtigung eines Maximalpegels bei der Beurteilung von Schienenverkehrslärm in der Nacht der Öffentlichkeit vorgestellt.
Die Verfasser kommen darin zu dem Ergebnis, dass Bahnanlieger derzeit vor den gesundheitsschädlichen Auswirkung von Schienenlärm nur ungenügend geschützt werden, weil bei der Bemessung der Schutzvorkehrungen nur ein theoretischer „Mittelungspegel“ herangezogen wird, aber Schlafstörungen durch die Spitzenpegel vorbeifahrender Güterzüge nur unzureichend berücksichtigt werden. Die Gutachter halten daher eine Ergänzung der gesetzlichen Vorschriften für unerlässlich.
Da die vom Schienenverkehrslärm ausgehenden Gesundheitsgefahren durch dieses Gutachten erneut wissenschaftlich bewiesen wurden, nahm dies die BVS zum Anlaß, alle politischen Entscheidungsträger und vor allem die „Jamaika“-Koalitionsfraktionen in spe in einer Pressemitteilung aufzufordern, sich diesen Erkenntnissen nicht weiter zu verschließen, sondern in der Koalitionsvereinbarung erstmals ein umfassendes Schutzkonzept gegen Bahnlärm niederzulegen, damit in der neuen Legislaturperiode
der Zielwert der WHO von 40 dB(A) nachts, außen, als Lärmgrenzwert gesetzlich verankert wird,
ein Rechtsanspruch aller Anlieger von Bestandsstrecken auf Lärmsanierung begründet wird, die Lärmsanierungszielwerte auf die Vorsorgewerte der Verkehrslärmschutzverordnung herabgesetzt und die Lärmsanierungsmittel im Haushalt vervielfacht werden, damit die Lärmsanierung innerhalb längstens 10 Jahren vollständig abgeschlossen werden kann,
die bereits in der vorigen Koalitionsvereinbarung versprochene Gesamtlärmbetrachtung in dieser Legislaturperiode umgesetzt wird,
ein Spitzenpegelkriterium in die Verkehrslärmschutzverordnung eingeführt wird, damit Schlafstörungen der Bahnanlieger sicher vermieden werden,
alle Lärmschutzmaßnahmen künftig nicht nur nach rechnerischer, sondern ergänzend auch nach messtechnischer Ermittlung der Immissionen bemessen werden,
gesetzlich festgelegt wird, dass die Kosten für den dauerhaften Unterhalt und die Erneuerung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes künftig vollständig vom Vorhabenträger zu entschädigen sind,
in der LuFV III ein lärmminimierender Bau und Unterhalt von Bahnstrecken als Voraussetzung für eine Finanzierung durch Bundesmittel vereinbart wird,
ein Anspruch auf Lärmvorsorge bei jeder Art baulicher oder signaltechnischer Ertüchtigung einer Strecke gesetzlich normiert wird,
der „übergesetzliche Lärmschutz“ gemäß dem TEN-T-Beschluss des Bundestags gesetzlich normiert wird und
an Bestandsstrecken und bei Änderung einer Strecke die gleiche Schutzhöhe gegen Erschütterungen gewährt wird wie an Neubaustrecken sowie ein „Erschütterungssanierungsprogramm“ nach dem Vorbild des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms des Bundes eingerichtet wird.
03. Oktober 2017
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) hielt am 3. Oktober 2017 in Frankfurt ihre ordentliche Mitgliederversammlung ab.
Mit der personellen Neubesetzung des Vorstands (neuer 1. Vorsitzender ist Dr. Armin Frühauf, Oldenburg, als 2. Vorsitzender wiedergewählt wurde Dr. Ludwig Steininger, Kirchseeon bei München, zum Kassenwart wurde Harald Steppat, Oberwesel, gewählt. Zu Beisitzern wurden gewählt: Albrecht Künstle, Herbolzheim, Dr. Christoph Thilmann, Weißenthurm und Uwe Ritterstaedt, Neuss) setzten die Mitglieder den bereits auf der letzten Mitgliederversammlung begonnenen Kurs, die Gesundheitsgefahren aus den Emissionen des gegenwärtigen Eisenbahnbetriebs auch im Interesse der Versichertengemeinschaft, der immense Folgekosten durch Krankheits- und vorzeitige Todesfälle entstehen, nachhaltig zu verfolgen und dazu auch das Mittel einer Verbandsklage einzusetzen.
Die Mitglieder stimmten mit großer Mehrheit auch für den Vorschlag der Berliner Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner-Bahn e.V., sich ihrer Verfassungsbeschwerde gegen die Gesundheitsschädigung durch Schienenlärm anzuschließen.
Darüber hinaus verabschiedete die Mitgliederversammlung eine Resolution, in der Parteien es neuen Bundestags aufgefordert werden, dem Schutz der Gesundheit der von Schienenlärm Betroffenen einen deutlich höheren Stellenwert einzuräumen, in dieser Periode neue Lärmgrenzwerte, die der wissenschaftlichen Erkenntnislage Rechnung tragen (z.B. WHO Night Noise Gui-delines), zu beschließen und den Bereich „Immissionen des Schienenverkehrs“ federführend beim Gesundheitsministerium anzusiedeln und nicht wie bisher beim Verkehrsministerium.
27. Juli 2017
Bei der Elektrifizierung der TEN-T-Strecke Regensburg-Hof in der Oberpfalz war/ist es strittig, ob durch die Elektrifizierung ein Anspruch auf Lärmvorsorge ausgelöst wird. Das EBA vertritt die Auffassung, dass eine Elektrifizierung keine solchen Ansprüche auslöse, da es sich nicht um eine wesentliche Änderung i.S.d. 16. BImSchV handele.
Die Proteste der Anwohner, unterstützt von den Kommunen und den Mandatsträgern, haben jetzt scheinbar Erfolg gehabt. Nach Berichten der Mittelbayerischen Zeitung vom 26. Juli 2017 und vom 27. Juli 2017 sowie von Onetz.de soll das BMVI aufgrund eigener Prognosen zu dem Ergebnis gelangt sein, dass infolge der Elektrifizierung mit einem deutlichen Anstieg des Schienenverkehrs zu rechnen sei.
Die Mittelbayerische Zeitung schreibt dazu: „Dies rechtfertige den Schritt, das Eisenbahnbundesamt zum Ausbau des Lärmschutzes zu verpflichten. Der Minister sicherte dabei auch die Finanzierung der Maßnahme zu.“
Und Onetz.de schreibt: „Der CSU-Politiker [Anm: Bundesverkehrsminister Dobrindt] erteilt dem Eisenbahn-Bundesamt die juristische Vorgabe, dass die Elektrifizierung des sogenannten „Ostkorridors Süd“ einen „wesentlichen baulichen Eingriff“ darstellt – und die alleinige Ursache dafür ist, dass das Verkehrsaufkommen massiv zunimmt…Der Lärmschutz, so die Zusage des Bundesverkehrsministers, fließt bereits in die anstehende Planfeststellung ein.“
Das BMVI geht mit dieser Interpretation einer „wesentlichen Änderung“ den bereits vom BVerwG im U. vom 18.7.2013, Az. 7 A 9.12, vorgezeichneten Weg weiter, wonach der „Begriff des erheblichen baulichen Eingriffs darüber hinaus zukünftig funktional dahingehend auszulegen [ist], dass ein derartiger Eingriff immer dann anzunehmen ist, wenn durch die Baumaßnahmen die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird (siehe dazu auch EBA-Verfügung 23.10-23pv/003-2300#018 vom 23.7.2014).
Während bislang aber eine wesentliche Änderung nur dann bejaht wurde, wenn ein Eingriff an den Gleisen selbst vorgenommen wurde, soll nach den Presseberichten diese Beschränkung nicht mehr gelten. Vielmehr scheinen nun auch andere bauliche Maßnahmen wie eine Elektrifizierung, in deren Folge es zu Mehrverkehr kommt, unter den Begriff der „wesentlichen Änderung“ zu fallen.
Damit wäre aber nicht mehr einsichtig, weshalb nicht auch z.B. signaltechnische Maßnahmen (z.B. Einführung eines Gleiswechselbetriebs), die fast generell eine erhebliche Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit ermöglichen, zu Lärmvorsorgeansprüchen führen sollten. Ob auch die Einführung eines ESTW per se zu einem Mehrverkehr führt, dürfte weiterhin stark vom Einzelfall abhängen. Eine netzweite Verdichtung der Zugfolge ist aber ohne ESTW nicht möglich.
Erstellt von L.Steininger, info[at]infoline-bahnlaerm[punkt]de
21. Juli 2017
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS), vertreten durch das Vorstandsmitglied Harald Steppat (BI Oberwesel 22 – Zukunft trotz Bahn e.V.), nahm am 29. Juni 2017 zusammen mit zahlreichen anderen Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm, die aus ganz Deutschland und den Nachbarländern angereist waren, am Internationalen Bahnlärm-Kongress 2017 (IBK 2017) in Boppard teil. Die Teilnehmer verständigten sich auf einen Katalog an Forderungen zur Bundestagswahl 2017, in dem der im September neu zu wählende Bundestag und die zukünftige Bundesregierung aufgefordert werden, in der kommenden Legislaturperiode eine Reihe gesetzlicher Maßnahmen und Regelungen zum Schutz des Lebens und der Gesundheit der Anlieger aller Verkehrswege zu beschließen.
Auf dem Kongress wurden zahlreiche interessante Vorträge zur Lärmwirkungsforschung gehalten. Die Vorträge sind auf im Volltext verfügbar.
Die NZZ berichtete u.a. über die Ergebnisse einer der breiteren Öffentlichkeit vorgestellten Schweizer Studie, wonach Verkehrslärm weit gefährlicher sei als bisher angenommen: „Wir haben praktisch keine untere Schwelle gefunden: Schon zwischen 40 und 45 Dezibel finden wir Auswirkungen“, betonte Martin Röösli von der Universität Basel, der zusammen mit anderen die bereits vor einigen Wochen im Eur. J. Epidem. veröffentlichte Studie erstellt hatte.
Die Fülle an Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung auch zu Schienenlärm ist inzwischen so erdrückend, dass der Gesetzgeber dazu nicht mehr schweigen darf, wenn er seine Verpflichtung nach Art. 2 Abs. 2 GG nicht weiter verletzen will. Es laufen derzeit Bemühungen sowohl in der Schweiz wie in Deutschland, höchstrichterlich klären zu lassen, ob beide Staaten ihre Verpflichtungen zum Schutz der Gesundheit der Bürger noch ausreichend wahrnehmen.
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