07. April 2018
Die EU-Kommission ermöglicht vom 28. März 2018 bis 20. Juni 2018 über einen Fragebogen Stellungnahmen zu Regelungen für lärmabhängige Trassenpreise im Schienenverkehr.
Der Fragebogen gibt Bürgern oder Bürgervereinigungen Gelegenheit, sich zur Verringerung des Schienengüterverkehrslärms, unter anderem durch Nachrüstung, zu äußern.
Die Europäische Kommission plant im 2. Quartal 2018 die Befragung des Fachpublikums (z. B. Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen, Wagenhalter, Wagenbesitzer, Dachorganisationen, Forschungseinrichtungen oder Behörden) im Rahmen einer gezielten Konsultation. Dabei wird ein externer Berater eine Reihe gezielter Konsultationsmaßnahmen durchführen.
Ziel der Konsultation:
Diese Konsultation soll die Bewertung einer Maßnahme unterstützen, deren Ziel die Lärmminderung im Schienengüterverkehr in der EU durch Regelungen für lärmabhängige Trassenentgelte ist, die im Rahmen der Durchführungsverordnung (EU) 2015/429 eingeführt wurden. Die Beiträge der öffentlichen Konsultation werden der EU-Kommission die Bewertung der Anwendung und die Wirkung der bestehenden Regelungen für lärmabhängige Trassenentgelte ermöglichen.
Aufgrund der Ergebnisse dieser Bewertung kann die Kommission bei Bedarf beschließen, die bestehende Rechtsvorschrift zu überarbeiten. Daher ist es wichtig, dass Sie den vorliegenden Fragebogen so vollständig wie möglich ausfüllen.
So reichen Sie Ihren Beitrag ein:
Der Fragebogen liegt in allen EU-Amtssprachen (außer Irisch) vor, Antworten können in jeder beliebigen EU-Amtssprache eingereicht werden.
Um eine faire und transparente Konsultation zu gewährleisten, werden nur die über den Online-Fragebogen eingegangenen Beiträge berücksichtigt und in den zusammenfassenden Bericht einbezogen.
Zusätzliche Informationen:
Die Eisenbahn, insbesondere der Schienengüterverkehr, ist nach dem Straßenverkehr die zweitwichtigste Lärmquelle in Europa. Der Schienenlärm läßt sich am wirksamsten direkt an der Quelle, z.B. durch die Nachrüstung der Bestandsgüterwagen mit Verbundstoff-Bremssohlen mindern. Mit dieser technischen Lösung kann der Vorbeifahrlärm um bis zu 10 dB gesenkt werden, bei vollständiger Umrüstung könnten die Mittelungspegel um etwa 5 dB gesenkt werden.
Die Durchführungsverordnung (EU) 2015/429 bildet den Rechtsrahmen für lärmabhängige Trassenentgelte. Der Anreiz für die Nachrüstung besteht vor allem darin, dass durch niedrigere Trassenentgelte die Kosten für die Montage von Verbundstoff-Bremssohlen wieder hereingeholt werden können.
Bitte machen Sie bei der Konsultation mit und verbreiten Sie die Information über diese Konsultation möglichst weit.
12. Januar 2017
Das Eisenbahn-Bundesamt hat den Teil A des Lärmaktionsplanes unter Beteiligung der Öffentlichkeit fertiggestellt und veröffentlicht. Insgesamt sind in der ersten Phase ca. 38.000 Beteiligungen eingegangen.
Am 24. Januar 2018 beginnt die zweite Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung. Bis zum 7. März 2018 wird die Öffentlichkeit die Gelegenheit haben, sich an der Überprüfung des Lärmaktionsplanes Teil A zu beteiligen. Der daraus hervorgehende Lärmaktionsplan Teil B wird Mitte des Jahres 2018 veröffentlicht. Der Teil A und Teil B ergeben zusammen den Lärmaktionsplan für die Haupteisenbahnstrecken.
Der VGH Hessen hat sich in seinem Urteil v. 26.10.2017, Az.: 9 C 873/15.T, ausführlich mit der Rechtswirkung von Lärmaktionsplänen befasst. Nach Auffassung des VGH Hessen entfalten Lärmaktionpläne keine Außenwirkung, sondern die in den Plänen vorgesehenen Maßnahmen sollen demnach nur verwaltungsinterne Bindung entfalten und nur mit dem Eingriffsinstrumentarium des BImschG oder dem anderer Rechtsvorschriften durchgesetzt werden können (UA Rn. 22).
Lärmaktionspläne entfalteten nach Auffassung des VGH Hessen auch keine drittschützende Wirkung, die eine Klagebefugnis durch Lärmbetroffene begründen könnten.
Da weder der Umgebungslärm-Richtlinie noch den Ausführungsbestimmungen in §§ 47a ff. BImSchG verbindliche, den Schutz lärmbetroffener Dritter bezweckende Grenzwerte zu entnehmen seien, lässt sich nach Auffassung des VGH Hessen eine Klagebefugnis Lärmbetroffener in Bezug auf einen Lärmaktionsplan auch aus unionsrechtlichen Regelungen oder der Aarhus-Konvention nicht herleiten.
Das EBA hat in seinem jetzt veröffentlichten Lärmaktionsplan nur allgemein beschrieben, welche Maßnahmen zur Lärmminderung grundsätzlich möglich sind, welche Maßnahmen bereits durchgeführt wurden und welche Maßnahmen sich derzeit in der Umsetzung befinden.
Der Lärmaktionsplan enthält aber keinen Zeitplan. Mit anderen Worten: das EBA stellt auf S. 31 seines Lärmaktionsplans fest, dass derzeit angeblich eine halbe Million Menschen gesundheitsschädlichen und nach bundesgerichtlicher Feststellung die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschreitenden nächtlichen Lärmpegeln von über 60 dB(A) ausgesetzt sind, sieht sich aber gleichwohl nicht veranlasst, unmittelbar etwas dagegen zu tun oder zumindest einen (kurzfristigen) Zeitplan zur Reduzierung der Immissionen vorzulegen.
Fehlende einfachgesetzliche Grenzwerte entbinden die an Recht und Gesetz gebundene Behörde EBA aber nicht, notfalls unter unmittelbarem Rückgriff auf Art. 2 Abs. 2 GG kurzfristig Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit der Anlieger vorzusehen und durchzusetzen. Ob unter diesen Umständen auch die für das öffentliche Sicherheits- und Ordnungsrecht (Polizeirecht) zuständigen Landes- oder gar Bundesminister zur unmittelbaren Gefahrenabwehr verpflichtet sind, wird derzeit diskutiert.
24. Oktober 2017
Am 12. Oktober 2017 wurde in Berlin das vom Bundesland Hessen in Auftrag gegebene Gutachten zur Berücksichtigung eines Maximalpegels bei der Beurteilung von Schienenverkehrslärm in der Nacht der Öffentlichkeit vorgestellt.
Die Verfasser kommen darin zu dem Ergebnis, dass Bahnanlieger derzeit vor den gesundheitsschädlichen Auswirkung von Schienenlärm nur ungenügend geschützt werden, weil bei der Bemessung der Schutzvorkehrungen nur ein theoretischer „Mittelungspegel“ herangezogen wird, aber Schlafstörungen durch die Spitzenpegel vorbeifahrender Güterzüge nur unzureichend berücksichtigt werden. Die Gutachter halten daher eine Ergänzung der gesetzlichen Vorschriften für unerlässlich.
Da die vom Schienenverkehrslärm ausgehenden Gesundheitsgefahren durch dieses Gutachten erneut wissenschaftlich bewiesen wurden, nahm dies die BVS zum Anlaß, alle politischen Entscheidungsträger und vor allem die „Jamaika“-Koalitionsfraktionen in spe in einer Pressemitteilung aufzufordern, sich diesen Erkenntnissen nicht weiter zu verschließen, sondern in der Koalitionsvereinbarung erstmals ein umfassendes Schutzkonzept gegen Bahnlärm niederzulegen, damit in der neuen Legislaturperiode
der Zielwert der WHO von 40 dB(A) nachts, außen, als Lärmgrenzwert gesetzlich verankert wird,
ein Rechtsanspruch aller Anlieger von Bestandsstrecken auf Lärmsanierung begründet wird, die Lärmsanierungszielwerte auf die Vorsorgewerte der Verkehrslärmschutzverordnung herabgesetzt und die Lärmsanierungsmittel im Haushalt vervielfacht werden, damit die Lärmsanierung innerhalb längstens 10 Jahren vollständig abgeschlossen werden kann,
die bereits in der vorigen Koalitionsvereinbarung versprochene Gesamtlärmbetrachtung in dieser Legislaturperiode umgesetzt wird,
ein Spitzenpegelkriterium in die Verkehrslärmschutzverordnung eingeführt wird, damit Schlafstörungen der Bahnanlieger sicher vermieden werden,
alle Lärmschutzmaßnahmen künftig nicht nur nach rechnerischer, sondern ergänzend auch nach messtechnischer Ermittlung der Immissionen bemessen werden,
gesetzlich festgelegt wird, dass die Kosten für den dauerhaften Unterhalt und die Erneuerung von Maßnahmen des passiven Lärmschutzes künftig vollständig vom Vorhabenträger zu entschädigen sind,
in der LuFV III ein lärmminimierender Bau und Unterhalt von Bahnstrecken als Voraussetzung für eine Finanzierung durch Bundesmittel vereinbart wird,
ein Anspruch auf Lärmvorsorge bei jeder Art baulicher oder signaltechnischer Ertüchtigung einer Strecke gesetzlich normiert wird,
der „übergesetzliche Lärmschutz“ gemäß dem TEN-T-Beschluss des Bundestags gesetzlich normiert wird und
an Bestandsstrecken und bei Änderung einer Strecke die gleiche Schutzhöhe gegen Erschütterungen gewährt wird wie an Neubaustrecken sowie ein „Erschütterungssanierungsprogramm“ nach dem Vorbild des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms des Bundes eingerichtet wird.
03. Oktober 2017
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) hielt am 3. Oktober 2017 in Frankfurt ihre ordentliche Mitgliederversammlung ab.
Mit der personellen Neubesetzung des Vorstands (neuer 1. Vorsitzender ist Dr. Armin Frühauf, Oldenburg, als 2. Vorsitzender wiedergewählt wurde Dr. Ludwig Steininger, Kirchseeon bei München, zum Kassenwart wurde Harald Steppat, Oberwesel, gewählt. Zu Beisitzern wurden gewählt: Albrecht Künstle, Herbolzheim, Dr. Christoph Thilmann, Weißenthurm und Uwe Ritterstaedt, Neuss) setzten die Mitglieder den bereits auf der letzten Mitgliederversammlung begonnenen Kurs, die Gesundheitsgefahren aus den Emissionen des gegenwärtigen Eisenbahnbetriebs auch im Interesse der Versichertengemeinschaft, der immense Folgekosten durch Krankheits- und vorzeitige Todesfälle entstehen, nachhaltig zu verfolgen und dazu auch das Mittel einer Verbandsklage einzusetzen.
Die Mitglieder stimmten mit großer Mehrheit auch für den Vorschlag der Berliner Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner-Bahn e.V., sich ihrer Verfassungsbeschwerde gegen die Gesundheitsschädigung durch Schienenlärm anzuschließen.
Darüber hinaus verabschiedete die Mitgliederversammlung eine Resolution, in der Parteien es neuen Bundestags aufgefordert werden, dem Schutz der Gesundheit der von Schienenlärm Betroffenen einen deutlich höheren Stellenwert einzuräumen, in dieser Periode neue Lärmgrenzwerte, die der wissenschaftlichen Erkenntnislage Rechnung tragen (z.B. WHO Night Noise Gui-delines), zu beschließen und den Bereich „Immissionen des Schienenverkehrs“ federführend beim Gesundheitsministerium anzusiedeln und nicht wie bisher beim Verkehrsministerium.
27. Juli 2017
Bei der Elektrifizierung der TEN-T-Strecke Regensburg-Hof in der Oberpfalz war/ist es strittig, ob durch die Elektrifizierung ein Anspruch auf Lärmvorsorge ausgelöst wird. Das EBA vertritt die Auffassung, dass eine Elektrifizierung keine solchen Ansprüche auslöse, da es sich nicht um eine wesentliche Änderung i.S.d. 16. BImSchV handele.
Die Proteste der Anwohner, unterstützt von den Kommunen und den Mandatsträgern, haben jetzt scheinbar Erfolg gehabt. Nach Berichten der Mittelbayerischen Zeitung vom 26. Juli 2017 und vom 27. Juli 2017 sowie von Onetz.de soll das BMVI aufgrund eigener Prognosen zu dem Ergebnis gelangt sein, dass infolge der Elektrifizierung mit einem deutlichen Anstieg des Schienenverkehrs zu rechnen sei.
Die Mittelbayerische Zeitung schreibt dazu: „Dies rechtfertige den Schritt, das Eisenbahnbundesamt zum Ausbau des Lärmschutzes zu verpflichten. Der Minister sicherte dabei auch die Finanzierung der Maßnahme zu.“
Und Onetz.de schreibt: „Der CSU-Politiker [Anm: Bundesverkehrsminister Dobrindt] erteilt dem Eisenbahn-Bundesamt die juristische Vorgabe, dass die Elektrifizierung des sogenannten „Ostkorridors Süd“ einen „wesentlichen baulichen Eingriff“ darstellt – und die alleinige Ursache dafür ist, dass das Verkehrsaufkommen massiv zunimmt…Der Lärmschutz, so die Zusage des Bundesverkehrsministers, fließt bereits in die anstehende Planfeststellung ein.“
Das BMVI geht mit dieser Interpretation einer „wesentlichen Änderung“ den bereits vom BVerwG im U. vom 18.7.2013, Az. 7 A 9.12, vorgezeichneten Weg weiter, wonach der „Begriff des erheblichen baulichen Eingriffs darüber hinaus zukünftig funktional dahingehend auszulegen [ist], dass ein derartiger Eingriff immer dann anzunehmen ist, wenn durch die Baumaßnahmen die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird (siehe dazu auch EBA-Verfügung 23.10-23pv/003-2300#018 vom 23.7.2014).
Während bislang aber eine wesentliche Änderung nur dann bejaht wurde, wenn ein Eingriff an den Gleisen selbst vorgenommen wurde, soll nach den Presseberichten diese Beschränkung nicht mehr gelten. Vielmehr scheinen nun auch andere bauliche Maßnahmen wie eine Elektrifizierung, in deren Folge es zu Mehrverkehr kommt, unter den Begriff der „wesentlichen Änderung“ zu fallen.
Damit wäre aber nicht mehr einsichtig, weshalb nicht auch z.B. signaltechnische Maßnahmen (z.B. Einführung eines Gleiswechselbetriebs), die fast generell eine erhebliche Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit ermöglichen, zu Lärmvorsorgeansprüchen führen sollten. Ob auch die Einführung eines ESTW per se zu einem Mehrverkehr führt, dürfte weiterhin stark vom Einzelfall abhängen. Eine netzweite Verdichtung der Zugfolge ist aber ohne ESTW nicht möglich.
Erstellt von L.Steininger, info[at]infoline-bahnlaerm[punkt]de
21. Juli 2017
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS), vertreten durch das Vorstandsmitglied Harald Steppat (BI Oberwesel 22 – Zukunft trotz Bahn e.V.), nahm am 29. Juni 2017 zusammen mit zahlreichen anderen Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm, die aus ganz Deutschland und den Nachbarländern angereist waren, am Internationalen Bahnlärm-Kongress 2017 (IBK 2017) in Boppard teil. Die Teilnehmer verständigten sich auf einen Katalog an Forderungen zur Bundestagswahl 2017, in dem der im September neu zu wählende Bundestag und die zukünftige Bundesregierung aufgefordert werden, in der kommenden Legislaturperiode eine Reihe gesetzlicher Maßnahmen und Regelungen zum Schutz des Lebens und der Gesundheit der Anlieger aller Verkehrswege zu beschließen.
Auf dem Kongress wurden zahlreiche interessante Vorträge zur Lärmwirkungsforschung gehalten. Die Vorträge sind auf im Volltext verfügbar.
Die NZZ berichtete u.a. über die Ergebnisse einer der breiteren Öffentlichkeit vorgestellten Schweizer Studie, wonach Verkehrslärm weit gefährlicher sei als bisher angenommen: „Wir haben praktisch keine untere Schwelle gefunden: Schon zwischen 40 und 45 Dezibel finden wir Auswirkungen“, betonte Martin Röösli von der Universität Basel, der zusammen mit anderen die bereits vor einigen Wochen im Eur. J. Epidem. veröffentlichte Studie erstellt hatte.
Die Fülle an Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung auch zu Schienenlärm ist inzwischen so erdrückend, dass der Gesetzgeber dazu nicht mehr schweigen darf, wenn er seine Verpflichtung nach Art. 2 Abs. 2 GG nicht weiter verletzen will. Es laufen derzeit Bemühungen sowohl in der Schweiz wie in Deutschland, höchstrichterlich klären zu lassen, ob beide Staaten ihre Verpflichtungen zum Schutz der Gesundheit der Bürger noch ausreichend wahrnehmen.
11. Juni 2017 (aktualisiert am 23.08.2017)
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) hat Wahlprüfsteine zur kommenden Bundestagswahl 2017 entwickelt, die offene politische Fragen zum Schutz vor Bahnlärm, Erschütterungen und Feinstaub ansprechen und an die wesentlichen, für den Bundestag kandidierenden Parteien sowie an die derzeitigen 124 Mitglieder der Parlamentsgruppe Bahnlärm mit der Bitte um Beantwortung geschickt wurden.
Alle Wähler können diese Wahlprüfsteine gerne mit zusätzlichen Fragen zu speziellen Problemen in Ihrer Region an ihre Bundestagskandidaten senden.
Eingegangene Antworten zu den BVS-Wahlprüfsteinen (in der Reihenfolge ihres Eintreffens):
13. April 2017
Die Bundesregierung teilte zum Stand der Umrüstung in der Bundestags-Drucksache 18/11832 vom 03. April 2017 mit, dass mit Stand vom 15. März 2017 im deutschen Nationalen Fahrzeugregister (NVR), dem Verzeichnis aller Eisenbahnfahrzeuge, insgesamt etwa 166.000 Güterwagen verzeichnet seien, aber davon nur etwa 23.000 mit sog. „K-Bremssohlen“, etwa 29.000 mit sog. „LL-Bremssohlen“ und nur ca. 1.000 mit Scheibenbremsen ausgestattet seien. Damit zählt nur etwa jeder dritte Güterwagen als „leise“.
Zwar läge der Anteil „leiser“ Güterwagen bei der DB AG derzeit bei etwa 51% (34.500 von 68.000 Güterwagen), aber von den restlichen 98.000 Güterwagen im NVR, die anderen Wagenhaltern gehören, sei nur etwa jeder fünfte Güterwagen als „leise“ anzusehen. Insgesamt sind damit von den in Deutschland registrierten Güterwagen nur 32 Prozent sog. „leise“ Güterwagen.
Weil nicht mindestens die Hälfte, sondern nur 32 % der in Deutschland registrierten Güterwagen umgerüstet sind, fordert die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) von CDU/CSU und SPD die noch für diese Wahlperiode versprochenen sofort wirksamen ordnungsrechtlichen Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken wie ein Nachtfahrverbot für nicht umgerüstete Güterwagen.
Die BVS erinnert Bundesregierung und Bundestag daran, dass der Staat nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts verpflichtet ist, sich bei drohenden Eingriffen sofort schützend vor die Grundrechte der Bürger zu stellen. Das Verfassungsrecht erfordert daher eine Korrektur des Schienenlärmschutzgesetzes durch Streichung der dreijährigen Übergangsfrist zu Gunsten eines sofortigen Nachtfahrverbots für laute Güterwaggons.
Angesichts der Grundrechtseingriffe durch die nicht umgerüsteten Güterwaggons für hunderttausende Anwohner der Hauptabfuhrstrecken ist die durch Geschwindigkeitsbegrenzung und nächtliche Fahrverbote bewirkte Absenkung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes und der Transportdauer sowie des Vertrauensschutzes der Unternehmen in Ansehung des verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes hinzunehmen.
06. März 2017
In der Bundestags-Drucksache 18/11832 vom 03.04.2017 gibt die Bundesregierung Antwort auf Fragen einiger Bundestagsabgeordneter der Grünen zum Stand der LL-Umrüstung, der Lärmsanierung und dem geplanten Meßstellennetz.
So teilt die Bundesregierung mit, dass mit Stand vom 15. März 2017 im Nationalen Fahrzeugregister (NVR) etwa 68.000 aktive Güterwagen der DB AG eingetragen sind, davon sind etwa 34.500 Güterwagen mit „leisen“ Bremsen ausgestattet. Die Umrüstquote innerhalb der DB AG liegt daher aktuell bei ca. 51%.
Im NVR sind derzeit weitere etwa 98.000 aktive Güterwagen eingetragen, die nicht der DB AG gehören. Davon sind nur etwa 18.500 Güterwagen mit „leisen“ Bremsen ausgestattet (was einem Anteil von nur ca. 19% entspricht). Von diesen 98.000 Güterwagen gehören laut dem im NVR eingetragenem Firmensitz etwa 64.000 Güterwagen deutschen Wagenhaltern (Anteil „leiser“ Güterwagen ca. 18%), die restlichen 34.000 Güterwagen gehören ausländischen Wagenhaltern (Anteil „leiser“ Güterwagen ca. 21% – bemerkenswerterweise ist der Umrüstgrad bei den vielgeschmähten ausländischen Wagenhaltern höher als bei den deutschen exkl. DB AG !).
Insgesamt sind derzeit im NVR etwa 166.000 aktive Güterwagen eingetragen, davon etwa 23.000 mit K-Bremssohlen und etwa 29.000 mit LL-Bremsohlen, nur ca. 1.000 mit Scheibenbremsen. Die „leisen“ Güterwagen im NVR haben daher derzeit nur einen Anteil von 53.000/166.000 = ca. 32%.
Obwohl mit diesen bescheidenen 32% das 50%-Umrüstziel der GroKo-Vereinbarung weit verfehlt wird, teilte die Bundesregierung auf einer Informationsveranstaltung des BMVI am 21. Februar 2017 den anwesenden Wagenhaltern und EVU erstaunlicherweise mit, „dass nach gegenwärtiger Einschätzung das Ziel von 50 Prozent leiser Güterwagen erreicht werden kann.“
Mit welchen Zahlenspielen es die Bundesregierung schaffen will, aus den vorhandenen, bescheidenen 32% die geforderten 50% „leisen“ Güterwagen zu zaubern, verrät sie in ihrer Antwort nicht, sie vertröstet die grünen Fragesteller weiterhin auf das Ergebnis ihrer schon lange überfälligen „Evaluation“.
Und gleichzeitig läßt die Bundesregierung die grünen Fragesteller im Unklaren, wie und anhand welcher Daten denn diese „Evaluation“ erfolgen soll und sagt dazu nur:
„Zur Ermittlung des Umrüstungsstandes der Güterwagen [Anm: zum 31.12.2016] ist die Auswertung verschiedener Datenquellen erforderlich. Zu den zur Verfügung stehenden Datenquellen zählen:
Nationales Fahrzeugregister des Eisenbahn-Bundesamtes,
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