03. Oktober 2017
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) hielt am 3. Oktober 2017 in Frankfurt ihre ordentliche Mitgliederversammlung ab.

Mit der personellen Neubesetzung des Vorstands (neuer 1. Vorsitzender ist Dr. Armin Frühauf, Oldenburg, als 2. Vorsitzender wiedergewählt wurde Dr. Ludwig Steininger, Kirchseeon bei München, zum Kassenwart wurde Harald Steppat, Oberwesel, gewählt. Zu Beisitzern wurden gewählt: Albrecht Künstle, Herbolzheim, Dr. Christoph Thilmann, Weißenthurm und Uwe Ritterstaedt, Neuss) setzten die Mitglieder den bereits auf der letzten Mitgliederversammlung begonnenen Kurs, die Gesundheitsgefahren aus den Emissionen des gegenwärtigen Eisenbahnbetriebs auch im Interesse der Versichertengemeinschaft, der immense Folgekosten durch Krankheits- und vorzeitige Todesfälle entstehen, nachhaltig zu verfolgen und dazu auch das Mittel einer Verbandsklage einzusetzen.

Die Mitglieder stimmten mit großer Mehrheit auch für den Vorschlag der Berliner Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner-Bahn e.V., sich ihrer Verfassungsbeschwerde gegen die Gesundheitsschädigung durch Schienenlärm anzuschließen.

Darüber hinaus verabschiedete die Mitgliederversammlung eine Resolution, in der Parteien es neuen Bundestags aufgefordert werden, dem Schutz der Gesundheit der von Schienenlärm Betroffenen einen deutlich höheren Stellenwert einzuräumen, in dieser Periode neue Lärmgrenzwerte, die der wissenschaftlichen Erkenntnislage Rechnung tragen (z.B. WHO Night Noise Gui-delines), zu beschließen und den Bereich „Immissionen des Schienenverkehrs“ federführend beim Gesundheitsministerium anzusiedeln und nicht wie bisher beim Verkehrsministerium.

09. September 2017
Die Bürgerinitiative Bahnemission-Elbtal e. V. hat zur Bundestagswahl 2017 einen „Bahn-o-Mat“ entwickelt, mit dem die Wähler die Positionen der Parteien zum Thema Bahnlärm mit ihren Meinungen abgleichen können.

⇒⇒     Starten Sie hier den Bahn-o-Mat zur Bundestagswahl 2017     ⇐⇐

Das Lesen und Vergleichen von Parteiprogrammen ist sehr aufwendig. Der WahlOMat der Bundeszentrale für politische Bildung, der auch bei der Bundestagswahl 2017 rege genutzt wird, bietet dem Wähler auf einfache Weise eine Vergleichsmöglichkeit zwischen den Parteien.

Doch leider bildet der WahlOMat zur Bundestagswahl 2017 das Thema Schienenverkehrslärm nicht ab. Daher hat sich die BI Elbtal die Mühe gemacht, einen Blick in die Parteiprogramme der 6 wählerstärksten Parteien zur Bundestagswahl 2017 zu werfen: das Thema Schienenlärm und der erforderliche Schutz der Gesundheit der Anwohner von Bahnstrecken wird darin aber nur untergeordnet oder gar nicht betrachtet.

Daher haben mehrere Bürgerinitiativen in Vorbereitung auf die Bundestagswahl 2017 Wahlprüfsteine zum Thema Schienengüterverkehr und Bahnlärm erstellt. Diese Wahlprüfsteine wurden an die Spitzenkandidaten der folgenden Parteien zur Bundestagswahl 2017 mit der Bitte um Beantwortung der gestellten Fragen verschickt (in alphabetischer Reihenfolge):

AfD – Alternative für Deutschland
Bündnis90/Die Grünen
CDU – Christliche Demokratische Union
Die Linke
FDP – Freie demokratische Partei
SPD – Sozialdemokratische Partei Deutschland

Die eingegangenen Positionen wurden so aufbereitet, dass sich jeder Wähler zur Bundestagswahl 2017 ein Bild machen kann, inwieweit sich die einzelnen Parteien zum Thema Bahnlärm und dessen Minderung in der nächsten Legislaturperiode einsetzen wollen.

Diese Antworten wurden in den Bahn-O-Mat zur Bundestagswahl 2017 eingearbeitet – ein interaktives Online-Tool, das es den Wählern ermöglicht, ihre eigenen Standpunkte mit den Positionen der Parteien abzugleichen.

Die Voten der Wählerinnen und Wähler die die BI Elbtal nach der Bundestagswahl 2017 den Vertretern der gewählten Parteien übergeben.

Das Projekt wird vom Programm „Demokratie Leben“ gefördert und erfolgte mit informeller Unterstützung durch die Bundeszentrale für politische Bildung.

27. Juli 2017
Bei der Elektrifizierung der TEN-T-Strecke Regensburg-Hof in der Oberpfalz war/ist es strittig, ob durch die Elektrifizierung ein Anspruch auf Lärmvorsorge ausgelöst wird. Das EBA vertritt die Auffassung, dass eine Elektrifizierung keine solchen Ansprüche auslöse, da es sich nicht um eine wesentliche Änderung i.S.d. 16. BImSchV handele.

Die Proteste der Anwohner, unterstützt von den Kommunen und den Mandatsträgern, haben jetzt scheinbar Erfolg gehabt. Nach Berichten der Mittelbayerischen Zeitung vom 26. Juli 2017 und vom 27. Juli 2017 sowie von Onetz.de soll das BMVI aufgrund eigener Prognosen zu dem Ergebnis gelangt sein, dass infolge der Elektrifizierung mit einem deutlichen Anstieg des Schienenverkehrs zu rechnen sei.

Die Mittelbayerische Zeitung schreibt dazu: „Dies rechtfertige den Schritt, das Eisenbahnbundesamt zum Ausbau des Lärmschutzes zu verpflichten. Der Minister sicherte dabei auch die Finanzierung der Maßnahme zu.“

Und Onetz.de schreibt: „Der CSU-Politiker [Anm: Bundesverkehrsminister Dobrindt] erteilt dem Eisenbahn-Bundesamt die juristische Vorgabe, dass die Elektrifizierung des sogenannten „Ostkorridors Süd“ einen „wesentlichen baulichen Eingriff“ darstellt – und die alleinige Ursache dafür ist, dass das Verkehrsaufkommen massiv zunimmt…Der Lärmschutz, so die Zusage des Bundesverkehrsministers, fließt bereits in die anstehende Planfeststellung ein.“

Das BMVI geht mit dieser Interpretation einer „wesentlichen Änderung“ den bereits vom BVerwG im U. vom 18.7.2013, Az. 7 A 9.12, vorgezeichneten Weg weiter, wonach der „Begriff des erheblichen baulichen Eingriffs darüber hinaus zukünftig funktional dahingehend auszulegen [ist], dass ein derartiger Eingriff immer dann anzunehmen ist, wenn durch die Baumaßnahmen die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird (siehe dazu auch EBA-Verfügung 23.10-23pv/003-2300#018 vom 23.7.2014).

Während bislang aber eine wesentliche Änderung nur dann bejaht wurde, wenn ein Eingriff an den Gleisen selbst vorgenommen wurde, soll nach den Presseberichten diese Beschränkung nicht mehr gelten. Vielmehr scheinen nun auch andere bauliche Maßnahmen wie eine Elektrifizierung, in deren Folge es zu Mehrverkehr kommt, unter den Begriff der „wesentlichen Änderung“ zu fallen.

Damit wäre aber nicht mehr einsichtig, weshalb nicht auch z.B. signaltechnische Maßnahmen (z.B. Einführung eines Gleiswechselbetriebs), die fast generell eine erhebliche Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit ermöglichen, zu Lärmvorsorgeansprüchen führen sollten. Ob auch die Einführung eines ESTW per se zu einem Mehrverkehr führt, dürfte weiterhin stark vom Einzelfall abhängen. Eine netzweite Verdichtung der Zugfolge ist aber ohne ESTW nicht möglich.

Erstellt von L.Steininger, info[at]infoline-bahnlaerm[punkt]de

21. Juli 2017
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS), vertreten durch das Vorstandsmitglied Harald Steppat (BI Oberwesel 22 – Zukunft trotz Bahn e.V.), nahm am 29. Juni 2017 zusammen mit zahlreichen anderen Bürgerinitiativen gegen Bahnlärm, die aus ganz Deutschland und den Nachbarländern angereist waren, am Internationalen Bahnlärm-Kongress 2017 (IBK 2017) in Boppard teil. Die Teilnehmer verständigten sich auf einen Katalog an Forderungen zur Bundestagswahl 2017, in dem der im September neu zu wählende Bundestag und die zukünftige Bundesregierung aufgefordert werden, in der kommenden Legislaturperiode eine Reihe gesetzlicher Maßnahmen und Regelungen zum Schutz des Lebens und der Gesundheit der Anlieger aller Verkehrswege zu beschließen.

Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. trägt diesen Forderungskatalog des IBK 2017 vollumfänglich mit.

26. Juni 2017
Vom 18.6. bis zum 22.6.2017 fand auf dem Campus der ETH Zürich der 12th ICBEN Congress on Noise as a Public Health Problem zusammen mit der Low Frequency Noise and Vibration Conference statt. ICBEN ist die Abkürzung der International Commission on Biological Effects of Noise.

Auf dem Kongress wurden zahlreiche interessante Vorträge zur Lärmwirkungsforschung gehalten. Die Vorträge sind auf im Volltext verfügbar.

Die NZZ berichtete u.a. über die Ergebnisse einer der breiteren Öffentlichkeit vorgestellten Schweizer Studie, wonach Verkehrslärm weit gefährlicher sei als bisher angenommen: „Wir haben praktisch keine untere Schwelle gefunden: Schon zwischen 40 und 45 Dezibel finden wir Auswirkungen“, betonte Martin Röösli von der Universität Basel, der zusammen mit anderen die bereits vor einigen Wochen im Eur. J. Epidem. veröffentlichte Studie erstellt hatte.

Die Fülle an Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung auch zu Schienenlärm ist inzwischen so erdrückend, dass der Gesetzgeber dazu nicht mehr schweigen darf, wenn er seine Verpflichtung nach Art. 2 Abs. 2 GG nicht weiter verletzen will. Es laufen derzeit Bemühungen sowohl in der Schweiz wie in Deutschland, höchstrichterlich klären zu lassen, ob beide Staaten ihre Verpflichtungen zum Schutz der Gesundheit der Bürger noch ausreichend wahrnehmen.

11. Juni 2017 (aktualisiert am 23.08.2017)
Die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) hat Wahlprüfsteine zur kommenden Bundestagswahl 2017 entwickelt, die offene politische Fragen zum Schutz vor Bahnlärm, Erschütterungen und Feinstaub ansprechen und an die wesentlichen, für den Bundestag kandidierenden Parteien sowie an die derzeitigen 124 Mitglieder der Parlamentsgruppe Bahnlärm mit der Bitte um Beantwortung geschickt wurden.

Alle Wähler können diese Wahlprüfsteine gerne mit zusätzlichen Fragen zu speziellen Problemen in Ihrer Region an ihre Bundestagskandidaten senden.

Eingegangene Antworten zu den BVS-Wahlprüfsteinen (in der Reihenfolge ihres Eintreffens):

• DIE LINKE (06. Juli 2017)
• CDU/CSU (21. Juli 2017)
• BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (24. Juli 2017)
• SPD (28. Juli 2017)
• AfD (10. August 2017)
• F.D.P. (15. August 2017)

 

10. Mai 2017
Die Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), eine Lobbyorganisation der europäischen Eisenbahnen, hielt am 3. Mai 2017 eine Veranstaltung zum Thema Minderung des Schienengüterverkehrslärms ab.

In ihren Fact-Sheets  teilt die CER mit, dass von den in der EU registrierten 540.000 Güterwaggons derzeit weiterhin 360.000 Waggons mit GG-Bremsen ausgestattet und damit sog. „laute“ Güterwagen sind; der Anteil der „leiseren“ Güterwagen (neubeschaffte und umgerüstete) beträgt somit EU-weit nur ca.  33 %.  Das im Koalitionsvertrag vereinbarte Umrüstziel von 50 % wird damit sowohl in Deutschland wie EU-weit bei weitem verfehlt – gleichwohl weigert sich die Bundesregierung weiterhin, die im Koalitionsvertrag bei Verfehlen des 50 %-Umrüstziels Ende 2016 zugesagten betrieblichen Beschränkungen noch in 2017 anzuordnen.

Die CER-Veranstaltung am 3. Mai 2017  war weitgehend von Ratlosigkeit geprägt, wie denn der Lärm des Schienengüterverkehrs weiter reduziert werden könnte und sollte. Mehr als die hinlänglich bekannte Erkenntnis „Rail freight noise is the last remaining environmental challenge for the European rail sector, therefore it is a priority topic“ hatte die CER nicht zu bieten, zugleich aber verbunden mit der Bagatellisierung, dass angeblich nur 4 % der europäischen Bevölkerung durch Schienenlärm belastet sein soll, was aber nach den Zahlen der CER immerhin 19 Millionen Menschen sein sollen, und der Forderung nach noch mehr staatlichen Subventionen für die Umrüstung.

13. April 2017
Die Bundesregierung teilte zum Stand der Umrüstung in der Bundestags-Drucksache 18/11832 vom 03. April 2017 mit, dass mit Stand vom 15. März 2017 im deutschen Nationalen Fahrzeugregister (NVR), dem Verzeichnis aller Eisenbahnfahrzeuge, insgesamt etwa 166.000 Güterwagen verzeichnet seien, aber davon nur etwa 23.000 mit sog. „K-Bremssohlen“, etwa 29.000 mit sog. „LL-Bremssohlen“ und nur ca. 1.000 mit Scheibenbremsen ausgestattet seien. Damit zählt nur etwa jeder dritte Güterwagen als „leise“.

Zwar läge der Anteil „leiser“ Güterwagen bei der DB AG derzeit bei etwa 51% (34.500 von 68.000 Güterwagen), aber von den restlichen 98.000 Güterwagen im NVR, die anderen Wagenhaltern gehören, sei nur etwa jeder fünfte Güterwagen als „leise“ anzusehen. Insgesamt sind damit von den in Deutschland registrierten Güterwagen nur 32 Prozent sog. „leise“ Güterwagen.

Weil nicht mindestens die Hälfte, sondern nur 32 % der in Deutschland registrierten Güterwagen umgerüstet sind, fordert die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS) von CDU/CSU und SPD die noch für diese Wahlperiode versprochenen sofort wirksamen ordnungsrechtlichen Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken wie ein Nachtfahrverbot für nicht umgerüstete Güterwagen.

Die BVS erinnert Bundesregierung und Bundestag daran, dass der Staat nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts verpflichtet ist, sich bei drohenden Eingriffen sofort schützend vor die Grundrechte der Bürger zu stellen. Das Verfassungsrecht erfordert daher eine Korrektur des Schienenlärmschutzgesetzes durch Streichung der dreijährigen Übergangsfrist zu Gunsten eines sofortigen Nachtfahrverbots für laute Güterwaggons.

Angesichts der Grundrechtseingriffe durch die nicht umgerüsteten Güterwaggons für hunderttausende Anwohner der Hauptabfuhrstrecken ist die durch Geschwindigkeitsbegrenzung und nächtliche Fahrverbote bewirkte Absenkung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes und der Transportdauer sowie des Vertrauensschutzes der Unternehmen in Ansehung des verfassungsrechtlichen Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes hinzunehmen.

Pressemitteilung der Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. vom 13. April 2017

06. März 2017
In der Bundestags-Drucksache 18/11832 vom 03.04.2017 gibt die Bundesregierung Antwort auf Fragen einiger Bundestagsabgeordneter der Grünen zum Stand der LL-Umrüstung, der Lärmsanierung und dem geplanten Meßstellennetz.

So teilt die Bundesregierung mit, dass mit Stand vom 15. März 2017 im Nationalen Fahrzeugregister (NVR) etwa 68.000 aktive Güterwagen der DB AG eingetragen sind, davon sind etwa 34.500 Güterwagen mit „leisen“ Bremsen ausgestattet. Die Umrüstquote innerhalb der DB AG liegt daher aktuell bei ca. 51%.

Im NVR sind derzeit weitere etwa 98.000 aktive Güterwagen eingetragen, die nicht der DB AG gehören. Davon sind nur etwa 18.500 Güterwagen mit „leisen“ Bremsen ausgestattet (was einem Anteil von nur ca. 19% entspricht). Von diesen 98.000 Güterwagen gehören laut dem im NVR eingetragenem Firmensitz etwa 64.000 Güterwagen deutschen Wagenhaltern (Anteil „leiser“ Güterwagen ca. 18%), die restlichen 34.000 Güterwagen gehören ausländischen Wagenhaltern (Anteil „leiser“ Güterwagen ca. 21% – bemerkenswerterweise ist der Umrüstgrad bei den vielgeschmähten ausländischen Wagenhaltern höher als bei den deutschen exkl. DB AG !).

Insgesamt sind derzeit im NVR etwa 166.000 aktive Güterwagen eingetragen, davon etwa 23.000 mit K-Bremssohlen und etwa 29.000 mit LL-Bremsohlen, nur ca. 1.000 mit Scheibenbremsen. Die „leisen“ Güterwagen im NVR haben daher derzeit nur einen Anteil von 53.000/166.000 = ca. 32%.

Obwohl mit diesen bescheidenen 32% das 50%-Umrüstziel der GroKo-Vereinbarung weit verfehlt wird, teilte die Bundesregierung auf einer Informationsveranstaltung des BMVI am 21. Februar 2017 den anwesenden Wagenhaltern und EVU erstaunlicherweise mit, „dass nach gegenwärtiger Einschätzung das Ziel von 50 Prozent leiser Güterwagen  erreicht werden kann.“

Mit welchen Zahlenspielen es die Bundesregierung schaffen will, aus den vorhandenen, bescheidenen 32% die geforderten 50% „leisen“ Güterwagen zu zaubern, verrät sie in ihrer Antwort nicht, sie vertröstet die grünen Fragesteller weiterhin auf das Ergebnis ihrer schon lange überfälligen „Evaluation“.

Und gleichzeitig läßt die Bundesregierung die grünen Fragesteller im Unklaren, wie und anhand welcher Daten denn diese „Evaluation“ erfolgen soll und sagt dazu nur:

„Zur Ermittlung des Umrüstungsstandes der Güterwagen [Anm: zum 31.12.2016] ist die Auswertung verschiedener Datenquellen erforderlich. Zu den zur Verfügung stehenden Datenquellen zählen:

• Nationales Fahrzeugregister des Eisenbahn-Bundesamtes,
• Zentralisiertes europäisches Fahrzeugeinstellungsregister (European Centralised Virtual Vehicle Register – ECVVR),
• Umrüstregister für die Verwaltung des Förderprogrammes des Bundes (laTPS),
• Daten des statistischen Bundesamtes, sowie statistische Verkehrsdaten der europäischen Nachbarstaaten,
• Daten und Angaben der DB Netz AG,
• Daten und Angaben des Eisenbahnsektors.“

Erstellt von L.Steininger, info[at]infoline-bahnlaerm[punkt]de

04. April 2017
Mitte Februar 2017 wurde folgende Anfrage an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gestellt:

„Die 24. BImSchV verweist explizit auf Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11, das aber seitens des DIN zurück gezogen ist.

Durch die Zurückziehung von Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11 ist aber wohl dokumentiert, dass Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11 nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, der aber nach Vorgabe des BImSchG zu beachten ist. Im Umweltleitfaden des EBA, der eigentlich die Vorgaben des BImSchG wiedergeben sollte, wird auf die Akustik23 als Erläuterung zur Umsetzung der 24. BImSchV verwiesen, die ja ihrerseits auf Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11 verweist.

Wenn also die 24. BImSchV auf eine (zurückgezogene und damit nicht mehr dem Stand der Technik entsprechende) DIN-Vorschrift verweist, wäre die logische Schlussfolgerung, dass die 24. BImSchV selbst nicht mehr den Stand der Technik wiedergibt. Damit dürfte die 24. BImSchV für die Dimensionierung des passiven Lärmschutzes an Bahnlinien nicht mehr herangezogen werden.

Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Position des EBA zur Frage, ob die 24. BImSchV dem Stand der Technik entspricht, mitteilen würden.“

Das EBA bestätigte mit Schreiben vom 29. März 2017 diese Rechtauffassung  und stellte fest: „Hier ist vielmehr der Verordnungsgeber gefragt, die 24. BImSchV entsprechend zu überarbeiten.“

Erstellt von L.Steininger, info[at]infoline-bahnlaerm[punkt]de