04. April 2017
Mitte Februar 2017 wurde folgende Anfrage an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gestellt:
„Die 24. BImSchV verweist explizit auf Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11, das aber seitens des DIN zurück gezogen ist.
Durch die Zurückziehung von Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11 ist aber wohl dokumentiert, dass Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11 nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, der aber nach Vorgabe des BImSchG zu beachten ist. Im Umweltleitfaden des EBA, der eigentlich die Vorgaben des BImSchG wiedergeben sollte, wird auf die Akustik23 als Erläuterung zur Umsetzung der 24. BImSchV verwiesen, die ja ihrerseits auf Beiblatt 1 zu DIN 4109:1989-11 verweist.
Wenn also die 24. BImSchV auf eine (zurückgezogene und damit nicht mehr dem Stand der Technik entsprechende) DIN-Vorschrift verweist, wäre die logische Schlussfolgerung, dass die 24. BImSchV selbst nicht mehr den Stand der Technik wiedergibt. Damit dürfte die 24. BImSchV für die Dimensionierung des passiven Lärmschutzes an Bahnlinien nicht mehr herangezogen werden.
Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Position des EBA zur Frage, ob die 24. BImSchV dem Stand der Technik entspricht, mitteilen würden.“
Das EBA bestätigte mit Schreiben vom 29. März 2017 diese Rechtauffassung und stellte fest: „Hier ist vielmehr der Verordnungsgeber gefragt, die 24. BImSchV entsprechend zu überarbeiten.“
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30. März 2017
Am 29. März 2017 hatten alle Fraktionen des Verkehrsausschusses der durch einen Antrag der Fraktionen von CDU/CSU und SPD geänderten Fassung des „Schienenlärmschutzgesetzes“ zugestimmt. Wenige Tage zuvor hatte der Verkehrsausschusss noch eine Anhörung angesetzt, an der – wie bereits mitgeteilt – keine Umweltverbände oder die Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. eingeladen waren.
Am letzten Donnerstag, den 30. März 2017, befasste sich der Bundestag abschließend mit dem Gesetzentwurf und nahm diesen in der 2. und 3. Beratung einstimmig an (Wortprotokoll).
Der Ausschuss hatte die Tatbestände für Befreiungen von den Fahrbeschränkungen erneut erweitert. Befreiungen sollen nun für Güterwagen möglich sein, „für die es nachweisbar keine zugelassenen schallmindernden Austauschteile gibt, die an Stelle herkömmlicher Ersatzteile eingebaut werden können“. Außerdem sollen auch Güterwagen befreit werden, „die aus Gründen des historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden“.
Erstmals können jetzt auch „laute“ Güterwagen auf Steilstrecken auf Antrag von den Verboten und Beschränkungen befreit werden können (weil LL-Bremsen für Steilstrecken nicht zugelassen sind).
Laut UIC dürfen Güterwagen mit LL-Sohlen Strecken bis zu 40 Promille Gefälle befahren. In Deutschland sind nur wenige Haupt- und Nebenstrecken mit mehr als 40 Promille Gefälle verzeichnet. Bei den von Güterzügen genutzten Hauptbahnen haben nur die Höllentalbahn und die Schnellfahrstrecke Köln-FFM eine Steigung von 40 Promille oder mehr, während es eine ganze Reihe von Nebenbahnen mit Steigungen von mehr als 40 Promille gibt.
Im ursprünglichen Gesetzentwurf war vorgesehen, dass „laute“ Güterzüge ihre Geschwindigkeit
reduzieren müssen. Gleichzeitig sollten deren Betreiber sogenannte Langsamfahrtrassen im Netzfahrplan beantragen müssen. Wegen der negativen Folgen solcher Langsamfahrtrassen auf die Netzkapazität hätten, wurde die Trassenzuweisung für langsame Züge, in die laute Güterwagen eingestellt sind, ausschließlich auf den Gelegenheitsverkehr beschränkt.
Zusätzlich ist jetzt für 2019 eine Evaluation der Wirkung des Gesetzes auf die Entwicklung des Schienenlärmpegels vorgesehen.
Der Bundesrat hatte der ursprünglichen Fassung des Gesetzentwurfs bereits am 10. Februar 2017 zugestimmt und muss jetzt noch der vom Bundestag verabschiedeten Fassung zustimmen.
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23. März 2017
BVS fordert Novelle des UVP-Gesetzes gegen „Salami-Taktik“ der DB Netz AG:
Die DB Netz AG teilt Verfahren zur Erhöhung der Streckenkapazität in zahlreiche kleine Abschnitte auf. Dies verschleiert die Relevanz für die Umwelt und den Lärmschutz. Das EU-Recht fordert dagegen eine Gesamt-Umweltverträglichkeitsprüfung auch für kumulative Verfahren. Die Umsetzung in deutsches Recht steht seit zwei Jahren aus. Die BVS fordert eine Novelle des UVP-Gesetzes um den Bürgern die Umweltrelevanz der zahlreichen Teilplanungen zu eröffnen.
Ein Gesetzentwurf der Bundesregierung (BT-Drs. 18/11499) will nun die gesetzliche Grundlage an europäische Vorgaben anpassen. Die BVS wird dies kritisch überprüfen. Mehr zum Entwurf und dem Anpassungsbedarf….
23. März 2017
Da zur gestrigen Anhörung des Bundestags-Verkehrsausschusses im Wesentlichen nur Interessenvertreter der Eisenbahnindustrie und der Eisenbahnverkehrsunternehmen geladen waren, aber keine Umweltorganisation und/oder die Bundesvereinigung gegen
Schienenlärm e.V. (BVS), hat die BVS mit einem Beschwerdeschreiben an die Mitglieder des Verkehrsausausschusses und die Fraktionen im Bundestag vehement gegen die Nichtbeteiligung der Betroffenen in der Anhörung protestiert und eine angemessene Beteiligung der vielen Millionen Bahnanlieger an der demokratischen Willensbildung im Bundestag angemahnt.
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21. März 2017
Zu dem von der Bundesregierung vorgelegten Entwurf für ein Schienenlärmschutzgesetz (BT-Drs. 18/11287) veranstaltet der Bundestagsausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur am Mittwoch, 22. März 2017, eine öffentliche Anhörung. Fünf Sachverständige werden ab 15.30 Uhr im Raum E.600 des Paul-Löbe-Hauses zu dem Entwurf Stellung nehmen, der vorsieht, mit Beginn des Netzfahrplans 2020/2021 am 13. Dezember 2020 den Einsatz lauter Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz zu verbieten.
Als Experten sind neben Prof. Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin nur Interessensvertreter der Eisenbahnindustrie (VDV, VPI, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen und Allianz pro Schiene) geladen.
Die vom Schienenlärm betroffenen Bahnanlieger wurden nicht eingeladen.
Anders als das OVG Sachsen-Anhalt vertritt das BVerwG die Auffassung, dass das EBA nicht generell, sondern allenfalls in – praktisch so gut wie nie vorkommenden – Ausnahmefällen verpflichtet sei, zum Schutz der Anwohner vor Schienenverkehrslärm dauerhaft wirkende Geschwindigkeitsbegrenzungen für durchfahrende Züge zu erwägen:
„Geht man davon aus, dass der Behörde Betriebsregelungen als Mittel des Lärmschutzes anlässlich einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung nicht prinzipiell verwehrt sind, so kann das Eisenbahn-Bundesamt aber jedenfalls nur in Ausnahmefällen rechtlich verpflichtet sein, sie bei ihrer Entscheidung zu berücksichtigen; im Regelfall müssen Betriebsregelungen nicht erwogen und entsprechend in einem Planfeststellungsbeschluss auch nicht angesprochen werden.“ (Rn. 28).
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06. März 2017:
Das UBA hat einen neuen F+E-Bericht „Strategien zur effektiven Minderung des Schienengüterverkehrslärms“, erstellt unter Mitwirkung von Markus Hecht, Berlin, veröffentlicht:
UBA FKZ 371254100, Strategien zur effektiven Minderung des Schienengüterverkehrslärm
Die laufende Umrüstung der GG-Bremsklötze soll bis 2020 abgeschlossen sein. Die Studie untersucht technische Maßnahmen und Steuerungsinstrumente, um danach eine weitergehende Reduktion des Schienenlärms zu erreichen. Dazu werden Maßnahmen an der Infrastruktur und am rollenden Material (Lokomotiven und Waggons) näher betrachtet.
Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass nach der Umrüstung der GG-Bremsklötze (Ziel A) die Lärmemissionen des Waggonaltbestand durch eine Vielzahl kleiner technischer Maßnahmen reduziert werden sollten (Ziel B). Parallel dazu sollten nur noch besonders lärmarme Neuwaggons (mit Scheibenbremsen und leisen Achsen und Drehgestellen) angeschafft werden (Ziel C). Ene stärker lenkendes lärmabhängiges Trassenpreissystem soll eine dafür eine ausreichende Anreizwirkung schaffen. Staatliche Subventionen sollten für die Anschaffung dieser besonders lärmarmen Waggons oder für eine „Abwrackprämie“ zur Verfügung gestellt werden. Durch ein unabhängiges Lärm-Monitoring-System, das in seiner technisches Konzeption beschrieben wird, soll die Wirkung der Maßnahmen überprüft werden.
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23. Februar 2017:
Das BVerwG hat am 23.2.2017 in zwei Verfahren der Stadt Fürth mehrere, bisher ungeklärte Rechtsfragen zum Zugang zu Umweltinformationen beantwortet und nach einer 6jährigen Verfahrensdauer über das VG Berlin und das OVB Berlin-Brandenburg, die beide bereits gegen die DB entschieden hatten, bejaht, dass die DB AG und ihre Töchter informationspflichtige Stellen nach dem UIG sind.
22. Februar 2017:
Nachdem der Bundesrat dem Entwurf des „GG-Verbotsgesetzes“ (Entwurf eines Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen – Schienenlärmschutzgesetz) in seiner 953. Sitzung am 10. Februar 2017 im Wesentlichen zugestimmt hatte, hat die Bundesregierung den Gesetzentwurf jetzt dem Bundestag zur Verabschiedung zugeleitet.
Die Bundesregierung antwortete in ihrer Stellungnahme auf die Änderungsvorschläge des Bundesrats. Materiell wurde nur geändert, dass „Anschlussbahnen“ (gemeint sind damit Gleise auf Betriebsgrundstücken und Ein/Ausfahrgleise) nunmehr aus dem Geltungsbereich ausgenommen des „GG-Verbotsgesetzes“, weil diese von der TA Lärm erfasst werdenund die TA Lärm bereits betriebsregelnde Maßnahmen ermöglicht. Zusätzlich stimmte die Bundesregierung einer jährlichen Veröffentlichtung der Überprüfungsergebnisse des EBA zu.
Zu der vom Bundesrat eingeforderten Evaluierung der 50%-GG-Umrüstrate und den in der GroKo-Vereinbarung zugesagten Betriebsbeschränkungen bei Verfehlen des Umrüstziels schreibt die Bundesregierung:
„Die Evaluierung der Umrüstung im Sinne des Koalitionsvertrags wird vorbereitet. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erarbeitet derzeit einen Verordnungsentwurf für den Fall, dass der Umrüstungsstand im Jahr 2016 als unbefriedigend bewertet wird. Am 21.02.2017 werden die Wagenhalter über den Stand der Vorbereitungen zur Evaluierung der Umrüstung informiert.“
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17. Februar 2017:
Die bekannte Mainer Arbeitsgruppe um den Kardiologen Prof. Thomas
Münzel hat jetzt im Tierversuch die biochemischen Mechanismen, die zum lärmbedingten Bluthochdruck führen, aufgeklärt. Die aktuelle Publikation im European Heart Journal
beschreibt die Ergebnisse tierexperimenteller Untersuchungen, bei denen Mäuse durch hohe Pegel Fluglärm belastet wurden und wie und welche biochemischen Mechanismen zu den Gefäßschäden führen, die in der Folge zu Bluthochdruck führen.
Damit gelang es erstmals, die biochemische Kausalität zwischen Fluglärm und Bluthochdruck nachzuweisen – ein „missing link“, das auch rechtlich von erheblicher Bedeutung ist und dessen Schließen von den Studienteilnehmern als Durchbruch in der Lärm(wirkungs)forschung bewertet wird. Bereits in naher Zukunft wollen die Mediziner mit den gleichen Methoden auch die Wirkung von Straßen- und Bahnlärm untersuchen.
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