Aus dem Newsletter Nr. 1_2024 des ALD (Arbeitsring Lärm der Deutschen Gesellschaft für Akustik) bringen wir hier zwei Artikel, die für Schienenlärmbetroffene interessant sein können:

Das Schienenlärmschutzgesetz (SchlärmschG) von 2017 ist eines der wichtigsten deutschen Gesetze zum Schutz vor Schienenverkehrslärm. Es hat die Eliminierung der lauten Güterwagen mit Graugussklotzbremsen (GG-Wagen) auf dem deutschen Netz mit dem faktischen Fahrverbot für diese Fahrzeuge seit dem Fahrplanwechsel 2020/2021 erfolgreich abgeschlossen. Heutzutage ist nur noch eine verschwindend geringe Zahl von GG-Wagen auf dem Schienennetz unterwegs, wie die Jahresberichte des Eisenbahn-Bundesamts zur Durchführung des Gesetzes zeigen (siehe 2.Jahresbericht gemäß §10 Abs. 4 SchlärmschG, https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Laerm/Schienenlaermschutzgesetz/2021_22_Schienenlaermschutzgesetz_Jahresbericht.pdf?__blob=publicationFile&v=4). Von insgesamt fast 68.000 kontrollierten Güterwagen wurden nur 56 Wagen mit GG-Sohlen identifiziert, das entspricht einem Anteil von 0,08 %. Gegenüber der vorherigen Fahrplanperiode ist dieser Anteil weiter gesunken. Parallel dazu hat die Europäische Kommission im Jahr 2019 die „Durchführungsverordnung (EU) 2019/774 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 in Bezug auf die Anwendung der technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ auf Bestandsgüterwagen (TSI NOI)“ beschlossen. Ab dem Fahrplanwechsel 2024/2025 gilt damit auf Schienenwegen, die als leise Strecken (quieter routes) ausgewiesen sind, grundsätzlich ein Betriebsverbot für Güterwagen, die nicht TSI NOI-konform sind. Faktisch ist damit der Betrieb der GG-Wagen in der Europäischen Union untersagt. Das Verbot gilt auf den so genannten „quieter routes“, den „leiseren Strecken“. Nach der TSI NOI gelten diejenigen Strecken als quieter routes, auf denen nachts durchschnittlich mehr als 12 Güterzüge verkehren. Auf diese Weise werden die aktuell lautesten Strecken des europäischen Transportnetzes erfasst. Das mag von der Begrifflichkeit irreführend sein. Es bedeutet jedoch, dass damit zum Schutz vor Lärm der sonst geltende Bestandsschutz für zugelassene, wenngleich nicht mehr umweltfreundliche Produkte – hier Güterwagen mit Graugussklotzbremsen – aufgehoben wird. Die Mitgliedstaaten haben die Vorgaben der Durchführungsverordnung bis zum Fahrplanwechsel 2024/25 zu implementieren, das ist in Deutschland der 14.12.2024. Da das europäische Recht Vorrang vor den nationalen Regelungen hat, ist das deutsche SchlärmschG zu modifizieren. Die Bundesregierung hat inzwischen einen entsprechenden Entwurf eines Gesetzes zum Schienenlärmschutz (SchlärmschG) vorgelegt, der als Bundesrats-Drucksache 130/24 vom 15.03.2024 unter dem Link https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0130-24.pdf online verfügbar ist. Der Bundesrat hat den Entwurf noch nicht beraten. Die Bundesregierung hat gegenüber der allgemeinen Vorgabe der Verordnung die Pflichten der Eisenbahnverkehrs- (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) präzisiert. Die Betreiber von Güterverkehr unterliegen z.B. der Anzeigepflicht, ob sie GGWagen einsetzen, die EIU haben die Prüfpflicht, ob das Gesetz in der Realität eingehalten wird. Das Eisenbahn-Bundesamt ist die zuständige Überwachungsbehörde, die Zwangs- und Bußgelder bei Verstößen festsetzen kann. Da die EU-Verordnung lediglich die auszuweisenden quieter routes erfasst, das geltende Schienenlärmschutzgesetz für das gesamte deutsche Schienennetz gilt, stellt sich die Frage, ob dadurch der Schutz vor Schienenverkehrslärm vermindert wird. Dazu meint die Bundesregierung: „Mit einer relevanten Zunahme des Schienenverkehrslärms ist trotz des dann räumlich begrenzteren Geltungsbereichs des Betriebsverbots nicht zu rechnen. Hierfür spricht insbesondere die hohe Umrüstungsquote bei Bestandsgüterwagen. “Es ist aber grundsätzlich nicht auszuschließen, dass lokale Transporte auf dem Nebennetz wieder mit GG-Wagen abgewickelt werden. Dies gilt es nach dem Inkrafttreten des Gesetzes genau zu beobachten, damit u.a. der Europäischen Kommission, die die Umsetzung der leiseren Strecken bis zum 31. Dezember 2028 zu bewerten hat, die erforderlichen Informationen zur Verfügung stehen.

Lärmaktionsplanung des Eisenbahn-Bundesamtes – 4. Runde – Abschluss der zweiten Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung

Das EBA hat am 03.01.2024 mitgeteilt:

„Die zweite Phase der Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Lärmaktionsplanung des Eisenbahn-Bundesamtes endete am 2. Januar 2024. Insgesamt haben etwa 2.000 Bürgerinnen und Bürger an der Überprüfung des Lärmaktionsplan-Entwurfs teilgenommen. Wir möchten uns herzlich für Ihre Beteiligung bedanken. Der Prozess der Lärmaktionsplanung der Runde 4 nähert sich damit seinem Ende. Die Veröffentlichung des finalen Lärmaktionsplanes ist für den 17. Juli 2024 vorgesehen.“

Danke an den ALD für die freundliche Genehmigung der Wiedergabe!

Wir haben einen Schallpegelmesser gekauft, den wir ab sofort unseren Mitgliedern leihweise zur Verfügung stellen. Das Gerät arbeitet autark und sendet seine Daten (Schallpegel und Anzahl der Züge) auf einen Webserver, von dem man die Messdaten abrufen kann. So hat man eine Datenbasis für Argumente gegenüber der Bahn oder für Rechtsstreitigkeiten. Insbesondere die Frage der „Realität“ von Berechnungen durch das Eisenbahn-Bundesamt kann durch unabhängig erhobene Messdaten gelöst werden. Das Eisenbahn-Bundesamt akzeptiert zur Ermittlung der Schallbelastung durch den Bahnverkehr und des erforderlichen Schallschutzes ein Rechenverfahren, das auf einer Reihe von Annahmen beruht. Jetzt besteht die Möglichkeit, diese Rechenergebnisse durch Messungen zu überprüfen!

Ab sofort können sich Mitglieder der BVS das Gerät ausleihen. Es wird von einem Akustikexperten aufgestellt. Es werden nur die erforderlichen Fahrtkosten berechnet, da das Gerät aus Mitgliedsbeiträgen angeschafft wurde. Die Ergebnisse können jederzeit im Internet abgerufen werden. Mit den Messergebnissen haben unsere Mitglieder etwas Handfestes zur Argumentation gegenüber der Bahn zur Verfügung, weil es sich um konkrete Messergebnisse und nicht um theoretische Berechnungsergebnisse handelt.

Die Messergebnisse sind öffentlich zugänglich und werden in grafisch aufbereiteter Form auf einer Website dargestellt. Nicht angegeben wird jedoch der aktuelle Messort.

Die Bilder zeigen die testweise Aufstellung des Messgeräts in Düsseldorf. Das Mikrofon befindet sich auf einem 4m hohen Stativ; das eigentliche Messgerät ist in der rot/orangen wetterfesten Kiste.

von unserem Mitglied Willi Pusch

Kritische Stimmen gegen den Ausbau zum Hochleistungskorridor
Die Deutsche Bahn kündigte in einer Videokonferenz am 29. Februar an, im Jahr 2026 die rechts Rheinseite und im Jahr 2028 die linke Rheinseite für jeweils sechs Monate vollständig zu sperren. Dieses Mammutprojekt sieht vor, 67 km Schienenstrecke rechtsrheinisch, 111 Weichen, 15 Bahnübergänge, elf Brückenbauwerke, neue digitale Signaltechnik ETCS zu verbauen, Felssicherungsarbeiten und den Bau von Lärmschutzwänden umzusetzen. Die Installation von besohlten Schwellen zur Erschütterungsaufnahme ist ebenfalls geplant, allerdings nur dort, wo bereits alte Schwellen ausgetauscht werden, dass können und werden wir so nicht hinnehmen.
Die Begründung für diese massiven Eingriffe in die Infrastruktur lautet, das Rheintal zu einem Hochleistungskorridor auszubauen um den Warentransport zu optimieren. Ein ambitioniertes Vorhaben, dass jedoch bei genauer Betrachtung auf erhebliche Kritik stößt.
Besonders bedenklich ist die Tatsache, das die Bürger während dieser Bauphasen erhebliche Einschränkungen in Kauf nehmen müssen. Vollständige Sperrung über jeweils sechs Monate bedeuten nicht nur massive Beeinträchtigungen im täglichen Pendelverkehr (Schienenersatzverkehr mit Bussen wird angeboten) sondern auch erhebliche Belastungen für lokale Unternehmen.
In der Videokonferenz versuchte die Bahn, die Landräte und Bürgermeister zu beruhigen, indem sie versicherte, dass alles „besser“ werde. Doch wie kann von Verbesserung die Rede sein, wenn gleichzeitig die Transportkapazitäten nahezu verdoppelt werden sollen? Diese Frage bleibt unbeantwortet und lässt die vorgestellten Pläne äußerst fragwürdig erscheinen.
Auch solle man bedenken, dass die Bahn anscheinend vorhat, die Interessen der Anwohner hinter die Forderungen des Güterverkehrs zu stellen. Der Lärm, die Beeinträchtigungen des öffentlichen Lebens und die Umweltauswirkungen scheinen bei diesem ehrgeizigen Projekt auf der Strecke zu bleiben.
Insbesondere weisen wir als Bürgerinitiative darauf hin, dass die Erkennung von Gefahren, verursacht durch unbekannte Naturprozesse auf der Erdoberfläche und den Rhein, eine gründliche Prüfung erfordert. Wir fordern eine umfassende Analyse der Bodenzusammensetzung, die relevante Informationen zu Bodenfestigkeit und der Gefahr von Hangrutschungen liefern kann. Ebenso wird eine genaue Untersuchung von Wasseradern und Kavernen gefordert, um Gebiete mit erhöhtem Risiko von Hangrutschungen zu identifizieren.
Die Bahn soll sich nicht allein auf traditionelle Techniken verlassen, sondern in modernes und leises Waggonmaterial sowie moderne Lokomotiven investieren. Einige Experten gehen sogar so weit, sofort in den Bau der neuen Alternativtrasse Zielnetz II für den Schienengüterverkehr zu investieren, um die Fundamente für die wirtschaftliche Zukunft Deutschlands zu sichern.
Die Forderungen beinhalten die Beseitigung des Engpasses in der Eisenbahntransversale 24 Rotterdam – Genua, die Entflechtung des Verkehrs von Personenzügen und Güterzügen, und die Erhöhung der Geschwindigkeit auf bis zu 160 km/h. Die vorgeschlagenen Maßnahmen zielen darauf ab, Störungen und Wartezeiten zu minimieren sowie die Betriebskosten durch einen optimierten Betriebsablauf zu senken.
Es bleibt abzuwarten, wie die betroffenen Bürger auf diese kritischen Anmerkungen reagieren wird. Unsere Forderungen nach einer gründlichen Prüfung und modernen Technologien stellen einen klaren Appell an die Verantwortlichen der Bahn und der Politik dar, um Lösungen zu finden, die sowohl die Infrastruktur als auch die Lebensqualität der Anwohner schützen.

Von unserem Vorstandsmitglied Gerd Kirchhoff

Am 31.01.2023 fand auf Einladung der örtlichen Bundestagsabgeordneten Sandra Weeser, FDP und Mitglied der Steuerungsgruppe der ParlGruppe Bahnlärm eine Präsentation der RailWatch Monitoring Station in Rheinbrohl (rechte Rheinseite) statt. Weitere Teilnehmer: ParlStSekr im BMDV Michael Theurer, MdB, FDP, Erwin Rüddel, MdB, CDU, Martin Diedenhofen, MdB, SPD (Nachfolger von Detlev Pilger, gleicher lokaler Wahlkreis), Rolf Papen, BI Weissenthurm, Willi Pusch, BI Rheintal, Gerd Kirchhoff, BIN gegen Bahnlärm e.V.

Mitarbeiter von RailWatch haben eine sehr überzeugende live Präsentation gemacht, es gab ausreichend verschiedene Güter- und Personenzüge zur Veranschaulichung der live Ergebnisse. Ich habe Staatsekretär Theurer darauf hingewiesen, dass alle privaten Wagenhalter sich die Informationen zum Zustand ihrer Wagen von RailWatch besorgen, die DB Cargo aber nicht. Das Ziel muss sein, dass auch die DB Cargo sich diese technisch und wirtschaftlich wichtigen Informationen abruft, um Mängel an Rädern und Waggons „unverzüglich“ auch im juristischen Sinne zu beheben. Nur so bleiben leise Züge auch leise, wenn Flachstellen erkannt und behoben werden. Das System von RailWatch kann übrigens auch andere Lärmquellen am Wagen sowie an der Ladung feststellen. Ich habe betont, dass die Messstellen des EBA das nicht können und gemäß der ursprünglichen Ausschreibung dafür auch nicht ausgerüstet wurden.

Lärmschutzwände Oberes Mittelrheintal: Am 30.01.2023 fand in Weissenthurm im Beisein von Minister Wissing ein medienwirksamer „Erster Spatenstich“ zum Beginn der Bauarbeiten für die neuen Lärmschutzwände, die im Rahmen des Beirats Leiseres Mittelrheintal seit 2013 (!) beschlossen wurden. Teilnehmer von BI Seiten waren Rolf Papen und Willi Pusch.

Entgegen der früheren Zusagen der DB wird es im Moment eine 2. Runde des Beirats Leiseres Mittelrheintal für die Region Koblenz bis Bonn nicht geben, obwohl in diesem Bereich täglich ca. 70 Kohle und Erzzüge via Moseltal mehr verkehren als zwischen Koblenz und Bingen. Dies ist eine herbe Enttäuschung für die hiesigen Anwohner. Hier müssen wir über die Politiker der Region einen neuen Anlauf nehmen.

Die BVS kritisiert die jetzt veröffentlichte  BVerfG-Entscheidung vom 20.01.2022 (AZ 1 BvR 1377/21). Hier wird ein drängendes verfassungsrechtliches Problem mit einer formalen Begründung abgebügelt.

Die Beschwerde rügte das Schutzkonzept gegen nächtliche Ruhestörungen, u.a. weil die gesetzlich vorgesehenen Immissionsgrenzwerte – anders als beim Flugverkehr – keine Spitzenlärmwerte berücksichtigen, sondern auf unrealistische, theoretisch ermittelte Mittelungswerte abstellen. Geweckt wird man in der Nacht jedoch jeweils durch intermittierende gesundheitsschädliche Lärmspitzen. Wegen der Nichtberücksichtigung der schlafstörenden Spitzenwerte kann der Staat beim Schienenlärm den Gesundheitsschutz nicht gewährleisten, was verfassungswidrig ist.

Die formale Begründung des Bundesverfassungsgerichts, die Beschwerdeführer hätten bereits vor dem Bundesverwaltungsgericht die Bedeutung der Nichtberücksichtigung von Spitzenwerten und damit den grundgesetzlichen Verstoß nahelegen müssen, ist oberflächlich und tatsächlich falsch. Es wurden dem Bundesverwaltungsgericht nicht nur Gutachten zur Schädlichkeit nächtlicher Schlafunterbrechungen vorgebracht, sondern auch entsprechende Beweisanträge gestellt. Dies ist durch Protokolle nachgewiesen. Die verfassungsrechtliche Problematik war demnach dem Bundesverwaltungsgericht bewusst.

Durch die nunmehr erfolgte verfassungsgerichtliche Ablehnung der Befassung mit diesem Thema wird das aufgeworfene Problem nicht gelöst, sondern auf später vertagt und es werden auf Jahre hinweg schwere gesundheitliche Schäden der Bahnanlieger billigend in Kauf genommen. Hier geht es zur BVS-Pressemitteilung.

 

Auch Straßenbahn (Tram-)Lärm ist Schienenlärm. Zu diesem Thema ist ein Forschungsbericht vom Umweltbundesamt erschienen, der hier heruntergeladen werden kann.
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2021-07-27_texte_115-2021_laermminderung_tram.pdf

Unter dem Titel „Bahnlärm ist gefährlicher als Fluglärm – Verfassungsbeschwerde rügt grobe Mängel beim Schutz vor Schienenlärm“  –  hat die BVS eine Pressemitteilung veröffentlicht.

Jeder weiß, dass Verkehrslärm gesundheitsschädlich ist. Dass nächtlicher Flug- und Schienenlärm besonders schädlich ist, ist ebenso unbestritten. Deshalb ist bei nahezu allen deutschen Flughäfen ein Nachtflugverbot angeordnet; auf Straßen gibt es nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen gegen Lärm, auf der Schiene gibt es solche nächtlichen Betriebsregelungen jedoch nicht.

Neuere Forschungsergebnisse kommen nun aber zu dem Ergebnis, dass nächtlicher Schienenlärm erheblich gesundheitsschädlicher als Straßen- und Fluglärm ist, da die Aufwachwahrscheinlichkeit bei Vorbeifahrt eines Zuges schon bei erheblich geringeren Lärmpegeln eintritt als beim Flug- oder Autoverkehr. Der bekannte Kardiologe Prof. Dr. med. Thomas Münzel, Universitätsklinikum Mainz, hat dies in einer schriftlichen Stellungnahme vom 29.05.2021 gegenüber der BVS dargestellt und bestätigt; er stützt sich auf neuere internationale medizinische Forschungsergebnisse und eigen Untersuchungen.

Die BVS hat diese Ergebnisse nun auch dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe im Rahmen ihrer dort zum AZ 1 BvR 1377/21 anhängigen Verfassungsbeschwerde zur Verfügung gestellt.

Diese Verfassungsbeschwerde stützt sich zudem auf unglaubliche Nachlässigkeiten und Willkür bei der gesetzlichen, behördlichen und gerichtlichen Bewertung der gesundheitsschädigenden Auswirkungen nächtlichen Schienenlärms und fordert den nach Art 2 GG gebotenen staatlichen Gesundheitsschutz ein.

Gerügt wird u.a. dass bei der gesetzlich vorgegebenen Abschätzung der Auswirkungen von Schienenlärm nicht auf konkrete (einzelne) Lärmereignisse abgestellt wird, sondern auf einen über eine Zeitspanne berechneten theoretischen Mittelwert (genannt äquivalenter Dauerschallpegel bzw. Beurteilungspegel), obwohl der schlafende Bahnanlieger keinem „Dauerlärm“ ausgesetzt ist, sondern zahlreichen Lärmspitzen, die nicht nur dicht an der Bahnstrecke bis zu 100 dB(A) reichen können und somit Aufwachreaktionen hervorrufen. Es liegt auf der Hand, dass schon deshalb der nivellierte Dauerschallpegel nicht „äquivalent“ (also gleichwertig) sein kann und schon gar nicht die Gesundheitsschädigung angemessen/adäquat beschreiben kann.

Schier unerträglich ist darüber hinaus die Praxis der Erstellung von  „Bahnlärmgutachten“ für die Eisenbahn, weil deren Ergebnisse nach neuer Rechtsprechung des BVerwG praktisch nicht mehr angegriffen werden können; das gilt  selbst dann, wenn solche Prognose-Gutachten von einem Büro für die DB Netz AG erstellt wurden, das sehr häufig von der DB Netz AG beauftragt wird und das weder über einen vereidigten Sachverständigen noch irgend eine andere unabhängige, anerkannte Akkreditierung verfügt und dann auch noch unbestritten eine veraltete und für den konkreten Rechenvorgang nicht zugelassene (nicht konforme) Software verwendet. Selbst abweichende (höhere) Rechenergebnisse von zwei voneinander unabhängigen vereidigten Sachverständigen können weder die DB Netz AG noch das Eisenbahnbundesamt noch das Bundesverwaltungsgericht veranlassen, das von der DB-Netz AG bezahlte Parteigutachten von einer unabhängigen Stelle nachprüfen zu lassen, wie das Verfahren und Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15.10.2020, AZ 7 A 9.19 belegen.

Näheres zu diesem Themenkomplex bietet auch der Aufsatz Frühauf/Nocke „Bahnlärmgutachter endlich unfehlbar“ in der Zeitschrift Lärmbekämpfung 3/2021 (externer Link).

Die BVS erwartet, dass das Bundesverfassungsgericht der massiv vorgebrachten Kritik an der konkreten Beurteilungspraxis von Schienenlärm Rechnung trägt.

Zur vollständigen Pressemitteilung (PDF-Version)

– viele bunte Bilder, viel Schönfärberei –

Nach § 315 HGB hat die DB AG einen Konzernlagebericht zu erstellen. Inhalt des Lageberichts ist auch die Ökologie und hier auch die Lärmreduzierung. Der Lärmschutzbericht 2020 kann heruntergeladen werden.

Der Lärmschutzbericht – Stand April 2021 – wirbt mit dem Slogan  „ Immer Leiser – für die Menschen“ ; das Titelbild  zeigt  ein junges Frauengesicht in nachdenkender Pose und assoziiert damit  die Besorgnis  unserer Jugend um ihre Zukunft, die nun in dem aktuellen Urteil des BVerfG zum Klimaschutzgesetz ihren  HYPE gefunden hat; „fridays for future“ lässt grüßen. Der Inhalt bleibt im Genre des bunten Werbeprospektes, er schönt und verschleiert aber die Realität:

• unerwähnt bleibt die skandalöse und grob rechtswidrige Aussetzung des Schienenlärmschutzgesetzes durch Bundesverkehrsminister Scheuer (Verstöße gegen das Gesetz werden bis Ende 2021 nicht geahndet; ein nicht hinzunehmender Affront gegen den Bundestag)
• unerträglich ist das zeitlich gesetzte Lärmschutzziel: das Jahr 2050 ! Da wird das Klima eher gerettet werden, als die akut geschädigte Gesundheit der Bahnanlieger.
• unbewiesen ist die Behauptung, der Bahnlärm sei gegenüber 2000 (S. 7) um die Hälfte reduziert – „halbiert“, das verspricht den Bahnanliegern „halb so laut“.
• Erstaunlich ist, dass die DB im Lärmschutzbericht das Jahr 2000 als Referenzdatum angibt, während das BMVI in einer Antwort vom 04.05.2020 auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag das Jahr 2008 anführt. (Antwort auf Frage 12) siehe http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/189/1918906.pdf
• Völlig unzureichend ist die Erläuterung, wie die „Halbierung des Bahnlärms“ – Minderung von 10 Dezibel – im Vergleichszeitraum belegt wird: Gemessen oder berechnet? Nach welchen Kriterien? Im Durchschnitt über ganz Deutschland (inklusive aller wenig befahrenen Nebenstrecken) oder an den neuralgischen Hauptstrecken des Güterverkehrs? Nur Güterzüge oder auch alle Personenzüge des Personennahverkehrs und Fernverkehrs? Tag- und Nachtverkehr zusammen?

Kluge Rechner mögen uns das vormachen können, mit der Realität hat das gar nichts zu tun, wie jeder weiß, der an der Strecke wohnt:

• Immer noch wird gerechnet statt gemessen,
• wo gemessen wird, wird „umgerechnet“,
• Spitzenpegel werden in Dauerschallpegel nivelliert; Schienenlärm wird anders bewertet als Fluglärm. All das hat mit der Wirklichkeit nichts zu tun; kein Mensch wacht von einem theoretisch Mittelungspegel auf, sondern von dem konkreten Lärm und Erschütterungsereignis des konkret vorbeifahrenden Zuges
• und dieses Ereignis wird schon durch eine einzige Flachstelle an einem mit „Flüsterbremsen“ ausgestatteten Waggon umso schlimmer empfunden:
• „Ein faules Ei verdirbt den Brei“

Aber lesen Sie selbst: DB_Laermschutzbericht_2020.pdf (deutschebahn.com)

„Schluss mit unrealistischer Analyse und Bewertung von Schienenlärm“. Unter diesem Motto hat die BVS eine Pressemitteilung zum am 28.April 2021 stattfindenden internationalen Tag gegen den Lärm herausgegeben.
„Karlsruhe muss entscheiden“. Die BVS verweist in der PM auf ihre eingelegte Verfassungsbeschwerde, die u.a. die Verletzung des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit aller betroffenen Bahnanlieger rügt.

Aus dem Schreiben der Staatsanwaltschaft Koblenz 7.12.2020:

Strafanzeige gegen unbekannte Angehörige der DB AG wegen Verdachts der Gewässerverunreinigung

„nach Prüfung Ihres Anzeigevorbringens habe ich von der Aufnahme strafrechtlicher Ermittlungen abgesehen, da sich weder aus der Strafanzeige noch aus den angeführten medialen Berichterstattungen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte für strafrechtlich relevantes Verhalten herleiten lassen (§152 Absatz 2 der Strafprozessordnung).

Nachvollziehbare tatsächliche Anknüpfungstatsachen für ein bewusstes Vertuschen der tatsächlich ausgelaufenen Menge von Dieselöl und Unterlassen (geeigneter) Maßnahmen zur Gefahrstoffbeseitigung liegen nicht vor. Hinsichtlich des tragischen Bahnunfalls, bei dem es leider zu erheblichen Folgen für die Umwelt gekommen ist, wurde ein Sanierungskonzept erstellt, das zum einen von Gutachtern begleitet aber auch mit den entsprechenden Behörden abgestimmt ist und weiterhin wird. Das Sanierungskonzept ist auf lange Zeit ausgelegt und noch längst nicht abgeschlossen.“