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Die BVS verleiht eine Lärmmessstation!

Wir haben einen Schallpegelmesser gekauft, den wir in Kürze (spätestens ab Januar 2024) unseren Mitgliedern leihweise zur Verfügung stellen. Das Gerät arbeitet autark und sendet seine Daten (Schallpegel und Anzahl der Züge) auf einen Webserver, von dem man die Messdaten abrufen kann. So hat man eine Datenbasis für Argumente gegenüber der Bahn oder für Rechtsstreitigkeiten.

Näheres werden wir bekannt geben, sobald das Gerät einsatzbereit ist.

Parlamentsgruppe Bahnlärm und Messstelle der RailWatch GmbH:

Von unserem Vorstandsmitglied Gerd Kirchhoff

Am 31.01.2023 fand auf Einladung der örtlichen Bundestagsabgeordneten Sandra Weeser, FDP und Mitglied der Steuerungsgruppe der ParlGruppe Bahnlärm eine Präsentation der RailWatch Monitoring Station in Rheinbrohl (rechte Rheinseite) statt. Weitere Teilnehmer: ParlStSekr im BMDV Michael Theurer, MdB, FDP, Erwin Rüddel, MdB, CDU, Martin Diedenhofen, MdB, SPD (Nachfolger von Detlev Pilger, gleicher lokaler Wahlkreis), Rolf Papen, BI Weissenthurm, Willi Pusch, BI Rheintal, Gerd Kirchhoff, BIN gegen Bahnlärm e.V.

Mitarbeiter von RailWatch haben eine sehr überzeugende live Präsentation gemacht, es gab ausreichend verschiedene Güter- und Personenzüge zur Veranschaulichung der live Ergebnisse. Ich habe Staatsekretär Theurer darauf hingewiesen, dass alle privaten Wagenhalter sich die Informationen zum Zustand ihrer Wagen von RailWatch besorgen, die DB Cargo aber nicht. Das Ziel muss sein, dass auch die DB Cargo sich diese technisch und wirtschaftlich wichtigen Informationen abruft, um Mängel an Rädern und Waggons „unverzüglich“ auch im juristischen Sinne zu beheben. Nur so bleiben leise Züge auch leise, wenn Flachstellen erkannt und behoben werden. Das System von RailWatch kann übrigens auch andere Lärmquellen am Wagen sowie an der Ladung feststellen. Ich habe betont, dass die Messstellen des EBA das nicht können und gemäß der ursprünglichen Ausschreibung dafür auch nicht ausgerüstet wurden.

Lärmschutzwände Oberes Mittelrheintal: Am 30.01.2023 fand in Weissenthurm im Beisein von Minister Wissing ein medienwirksamer „Erster Spatenstich“ zum Beginn der Bauarbeiten für die neuen Lärmschutzwände, die im Rahmen des Beirats Leiseres Mittelrheintal seit 2013 (!) beschlossen wurden. Teilnehmer von BI Seiten waren Rolf Papen und Willi Pusch.

Entgegen der früheren Zusagen der DB wird es im Moment eine 2. Runde des Beirats Leiseres Mittelrheintal für die Region Koblenz bis Bonn nicht geben, obwohl in diesem Bereich täglich ca. 70 Kohle und Erzzüge via Moseltal mehr verkehren als zwischen Koblenz und Bingen. Dies ist eine herbe Enttäuschung für die hiesigen Anwohner. Hier müssen wir über die Politiker der Region einen neuen Anlauf nehmen.

BVerfG nimmt Beschwerde nicht an

Die BVS kritisiert die jetzt veröffentlichte  BVerfG-Entscheidung vom 20.01.2022 (AZ 1 BvR 1377/21). Hier wird ein drängendes verfassungsrechtliches Problem mit einer formalen Begründung abgebügelt.

Die Beschwerde rügte das Schutzkonzept gegen nächtliche Ruhestörungen, u.a. weil die gesetzlich vorgesehenen Immissionsgrenzwerte – anders als beim Flugverkehr – keine Spitzenlärmwerte berücksichtigen, sondern auf unrealistische, theoretisch ermittelte Mittelungswerte abstellen. Geweckt wird man in der Nacht jedoch jeweils durch intermittierende gesundheitsschädliche Lärmspitzen. Wegen der Nichtberücksichtigung der schlafstörenden Spitzenwerte kann der Staat beim Schienenlärm den Gesundheitsschutz nicht gewährleisten, was verfassungswidrig ist.

Die formale Begründung des Bundesverfassungsgerichts, die Beschwerdeführer hätten bereits vor dem Bundesverwaltungsgericht die Bedeutung der Nichtberücksichtigung von Spitzenwerten und damit den grundgesetzlichen Verstoß nahelegen müssen, ist oberflächlich und tatsächlich falsch. Es wurden dem Bundesverwaltungsgericht nicht nur Gutachten zur Schädlichkeit nächtlicher Schlafunterbrechungen vorgebracht, sondern auch entsprechende Beweisanträge gestellt. Dies ist durch Protokolle nachgewiesen. Die verfassungsrechtliche Problematik war demnach dem Bundesverwaltungsgericht bewusst.

Durch die nunmehr erfolgte verfassungsgerichtliche Ablehnung der Befassung mit diesem Thema wird das aufgeworfene Problem nicht gelöst, sondern auf später vertagt und es werden auf Jahre hinweg schwere gesundheitliche Schäden der Bahnanlieger billigend in Kauf genommen. Hier geht es zur BVS-Pressemitteilung.

 

PM: Bahnlärm ist gefährlicher als Fluglärm

Unter dem Titel „Bahnlärm ist gefährlicher als Fluglärm – Verfassungsbeschwerde rügt grobe Mängel beim Schutz vor Schienenlärm“  –  hat die BVS eine Pressemitteilung veröffentlicht.

Jeder weiß, dass Verkehrslärm gesundheitsschädlich ist. Dass nächtlicher Flug- und Schienenlärm besonders schädlich ist, ist ebenso unbestritten. Deshalb ist bei nahezu allen deutschen Flughäfen ein Nachtflugverbot angeordnet; auf Straßen gibt es nächtliche Geschwindigkeitsbeschränkungen gegen Lärm, auf der Schiene gibt es solche nächtlichen Betriebsregelungen jedoch nicht.

Neuere Forschungsergebnisse kommen nun aber zu dem Ergebnis, dass nächtlicher Schienenlärm erheblich gesundheitsschädlicher als Straßen- und Fluglärm ist, da die Aufwachwahrscheinlichkeit bei Vorbeifahrt eines Zuges schon bei erheblich geringeren Lärmpegeln eintritt als beim Flug- oder Autoverkehr. Der bekannte Kardiologe Prof. Dr. med. Thomas Münzel, Universitätsklinikum Mainz, hat dies in einer schriftlichen Stellungnahme vom 29.05.2021 gegenüber der BVS dargestellt und bestätigt; er stützt sich auf neuere internationale medizinische Forschungsergebnisse und eigen Untersuchungen.

Die BVS hat diese Ergebnisse nun auch dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe im Rahmen ihrer dort zum AZ 1 BvR 1377/21 anhängigen Verfassungsbeschwerde zur Verfügung gestellt.

Diese Verfassungsbeschwerde stützt sich zudem auf unglaubliche Nachlässigkeiten und Willkür bei der gesetzlichen, behördlichen und gerichtlichen Bewertung der gesundheitsschädigenden Auswirkungen nächtlichen Schienenlärms und fordert den nach Art 2 GG gebotenen staatlichen Gesundheitsschutz ein.

Gerügt wird u.a. dass bei der gesetzlich vorgegebenen Abschätzung der Auswirkungen von Schienenlärm nicht auf konkrete (einzelne) Lärmereignisse abgestellt wird, sondern auf einen über eine Zeitspanne berechneten theoretischen Mittelwert (genannt äquivalenter Dauerschallpegel bzw. Beurteilungspegel), obwohl der schlafende Bahnanlieger keinem „Dauerlärm“ ausgesetzt ist, sondern zahlreichen Lärmspitzen, die nicht nur dicht an der Bahnstrecke bis zu 100 dB(A) reichen können und somit Aufwachreaktionen hervorrufen. Es liegt auf der Hand, dass schon deshalb der nivellierte Dauerschallpegel nicht „äquivalent“ (also gleichwertig) sein kann und schon gar nicht die Gesundheitsschädigung angemessen/adäquat beschreiben kann.

Schier unerträglich ist darüber hinaus die Praxis der Erstellung von  „Bahnlärmgutachten“ für die Eisenbahn, weil deren Ergebnisse nach neuer Rechtsprechung des BVerwG praktisch nicht mehr angegriffen werden können; das gilt  selbst dann, wenn solche Prognose-Gutachten von einem Büro für die DB Netz AG erstellt wurden, das sehr häufig von der DB Netz AG beauftragt wird und das weder über einen vereidigten Sachverständigen noch irgend eine andere unabhängige, anerkannte Akkreditierung verfügt und dann auch noch unbestritten eine veraltete und für den konkreten Rechenvorgang nicht zugelassene (nicht konforme) Software verwendet. Selbst abweichende (höhere) Rechenergebnisse von zwei voneinander unabhängigen vereidigten Sachverständigen können weder die DB Netz AG noch das Eisenbahnbundesamt noch das Bundesverwaltungsgericht veranlassen, das von der DB-Netz AG bezahlte Parteigutachten von einer unabhängigen Stelle nachprüfen zu lassen, wie das Verfahren und Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 15.10.2020, AZ 7 A 9.19 belegen.

Näheres zu diesem Themenkomplex bietet auch der Aufsatz Frühauf/Nocke „Bahnlärmgutachter endlich unfehlbar“ in der Zeitschrift Lärmbekämpfung 3/2021 (externer Link).

Die BVS erwartet, dass das Bundesverfassungsgericht der massiv vorgebrachten Kritik an der konkreten Beurteilungspraxis von Schienenlärm Rechnung trägt.

Zur vollständigen Pressemitteilung (PDF-Version)

DB legt ihren „Lärmschutzbericht“ 2020 vor

– viele bunte Bilder, viel Schönfärberei –

Nach § 315 HGB hat die DB AG einen Konzernlagebericht zu erstellen. Inhalt des Lageberichts ist auch die Ökologie und hier auch die Lärmreduzierung. Der Lärmschutzbericht 2020 findet sich inhaltlich in Teilen des Konzernlageberichtes 2020 wieder.

Der Lärmschutzbericht – Stand April 2021 – wirbt mit dem Slogan  „ Immer Leiser – für die Menschen“ ; das Titelbild  zeigt  ein junges Frauengesicht in nachdenkender Pose und assoziiert damit  die Besorgnis  unserer Jugend um ihre Zukunft, die nun in dem aktuellen Urteil des BVerfG zum Klimaschutzgesetz ihren  HYPE gefunden hat; „fridays for future“ lässt grüßen. Der Inhalt bleibt im Genre des bunten Werbeprospektes, er schönt und verschleiert aber die Realität:

  • unerwähnt bleibt die skandalöse und grob rechtswidrige Aussetzung des Schienenlärmschutzgesetzes durch Bundesverkehrsminister Scheuer (Verstöße gegen das Gesetz werden bis Ende 2021 nicht geahndet; ein nicht hinzunehmender Affront gegen den Bundestag)
  • unerträglich ist das zeitlich gesetzte Lärmschutzziel: das Jahr 2050 ! Da wird das Klima eher gerettet werden, als die akut geschädigte Gesundheit der Bahnanlieger.
  • unbewiesen ist die Behauptung, der Bahnlärm sei gegenüber 2000 (S. 7) um die Hälfte reduziert – „halbiert“, das verspricht den Bahnanliegern „halb so laut“.
  • Erstaunlich ist, dass die DB im Lärmschutzbericht das Jahr 2000 als Referenzdatum angibt, während das BMVI in einer Antwort vom 04.05.2020 auf eine Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag das Jahr 2008 anführt. (Antwort auf Frage 12) siehe http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/189/1918906.pdf
  • Völlig unzureichend ist die Erläuterung, wie die „Halbierung des Bahnlärms“ – Minderung von 10 Dezibel – im Vergleichszeitraum belegt wird: Gemessen oder berechnet? Nach welchen Kriterien? Im Durchschnitt über ganz Deutschland (inklusive aller wenig befahrenen Nebenstrecken) oder an den neuralgischen Hauptstrecken des Güterverkehrs? Nur Güterzüge oder auch alle Personenzüge des Personennahverkehrs und Fernverkehrs? Tag- und Nachtverkehr zusammen?

Kluge Rechner mögen uns das vormachen können, mit der Realität hat das gar nichts zu tun, wie jeder weiß, der an der Strecke wohnt:

  • Immer noch wird gerechnet statt gemessen,
  • wo gemessen wird, wird „umgerechnet“,
  • Spitzenpegel werden in Dauerschallpegel nivelliert; Schienenlärm wird anders bewertet als Fluglärm. All das hat mit der Wirklichkeit nichts zu tun; kein Mensch wacht von einem theoretisch Mittelungspegel auf, sondern von dem konkreten Lärm und Erschütterungsereignis des konkret vorbeifahrenden Zuges
  • und dieses Ereignis wird schon durch eine einzige Flachstelle an einem mit „Flüsterbremsen“ ausgestatteten Waggon umso schlimmer empfunden:
  • Ein faules Ei verdirbt den Brei“

Aber lesen Sie selbst: DB_Laermschutzbericht_2020.pdf (deutschebahn.com)

 

Zum Tag gegen den Lärm am 28.4.2021


„Schluss mit unrealistischer Analyse und Bewertung von Schienenlärm“.
Unter diesem Motto hat die BVS eine Pressemitteilung zum am 28.April 2021 stattfindenden internationalen Tag gegen den Lärm herausgegeben.
„Karlsruhe muss entscheiden“. Die BVS verweist in der PM auf ihre eingelegte Verfassungsbeschwerde, die u.a. die Verletzung des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit aller betroffenen Bahnanlieger rügt.

Strafanzeige ohne Folgen

Aus dem Schreiben der Staatsanwaltschaft Koblenz 7.12.2020:

Strafanzeige gegen unbekannte Angehörige der DB AG wegen Verdachts der Gewässerverunreinigung

„nach Prüfung Ihres Anzeigevorbringens habe ich von der Aufnahme strafrechtlicher Ermittlungen abgesehen, da sich weder aus der Strafanzeige noch aus den angeführten medialen Berichterstattungen zureichende tatsächliche Anhaltspunkte für strafrechtlich relevantes Verhalten herleiten lassen (§152 Absatz 2 der Strafprozessordnung).

Nachvollziehbare tatsächliche Anknüpfungstatsachen für ein bewusstes Vertuschen der tatsächlich ausgelaufenen Menge von Dieselöl und Unterlassen (geeigneter) Maßnahmen zur Gefahrstoffbeseitigung liegen nicht vor. Hinsichtlich des tragischen Bahnunfalls, bei dem es leider zu erheblichen Folgen für die Umwelt gekommen ist, wurde ein Sanierungskonzept erstellt, das zum einen von Gutachtern begleitet aber auch mit den entsprechenden Behörden abgestimmt ist und weiterhin wird. Das Sanierungskonzept ist auf lange Zeit ausgelegt und noch längst nicht abgeschlossen.“

BVS erstattet Strafanzeige

„ Der Gefahrgutunfall vom 30.08.2020 in Lahnstein und seine Folgen belegen erneut dringenden Handlungsbedarf aller Verantwortlichen; Gefahrgüter müssen Wohngebiete umfahren, Güter- und Personenverkehr  sind zu trennen, zumindest ist die Geschwindigkeit von Gefahrgutzügen zu reduzieren.“

Am 30.08.2020 ist in Niederlahnstein ein mit Diesel beladener Güterzug entgleist.

Die Folgen sind noch nicht aufgearbeitet. Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hat Untersuchungen zur Ursachenermittlung aufgenommen. Die BVS nimmt das zum Anlass, gegen die Verantwortlichen Strafanzeige zu stellen (siehe unter https://bvschiene.de/wp-content/uploads/2020/11/Strafanzeige.pdf)

Das Zugunglück wirft zum wiederholten Mal Fragen seiner Vermeidbarkeit und der Folgenbeseitigung auf:

  • Personenzüge müssen entsprechend ihrer Funktionsbestimmung ins Zentrum der Städte und Gemeinden geführt werden;
  • Güterzüge und schon gar nicht Gefahrgutzüge gehören dort nicht hin; sie sind Transitverkehr und bringen vermeidbare Unfallgefahren in die Wohngebiete;
  • langfristig muss sich darauf eine Eisenbahninfrastruktur einstellen;
  • kurzfristig sind Geschwindigkeitsbeschränkungen innerhalb geschlossener Ortsachaften zur Gefahrvermeidung unerlässlich.
  • Passiert dennoch ein Unfall, sind nicht nur die Folgen zu beseitigen, sondern, die Ursachen und Verantwortlichkeiten zu klären.

Während die Ermittlung der Unfallursache durch das BEU nicht die Verantwortung für die durch den Unfall erfolgte Gewässerverunreinigung des Unfalls klären wird, muss hinterfragt werden, ob die nach dem Unfall erfolgten Maßnahmen der DB Netz AG geeignet waren, eine Gewässerverunreinigung zu verhindern oder deren Ausmaß zu vermindern.

Nach den regionalen Pressemeldungen muss allerdings davon ausgegangen werden, dass die Bevölkerung, ihre regional betroffenen Vertreter der Politik und der Kommunen durch die verantwortlichen Stellen der Bahn getäuscht wurden. Der Gesundheitsschutz der Bevölkerung mit dem Recht auf saubere Gewässer wurde dem wirtschaftlichen Ziel, die Bahnstrecke möglichst schnell wieder in Betrieb zu nehmen, geopfert. Die BVS hat deshalb bei der zuständigen Staatsanwaltschaft in Koblenz eine Strafanzeige gestellt.

Die Falschangaben der Bahn, das Vertuschen bzw. das Verniedlichen der ausgetretenen Menge von Dieselöl können nur dem Ziel dienen, möglichst schnell die Bahnstrecke wieder fahrbereit zu machen, ohne im Wissen der Gefährdung des Grundwassers erst einmal die tatsächlich ausgelaufene Dieselmenge zügig zu entfernen. Die kontaminierte Erde wurde aber aus statischen Gründen nicht ausgetauscht. Nach einem Gutachten der Firma Ecos Umwelt Nord sollen 180 000 Liter Diesel ausgelaufen und versickert sein, wonach sich jetzt noch rund 90 000 Liter Diesel im Erdreich befinden sollen.

Es muss gefragt werden, was mehr zählt: Eine schnelle Wiederinbetriebnahme der Bahnanlagen, um Gewinne zu maximieren, oder die Inkaufnahme von langfristigen Gewässerschäden und der Gefahr einer Kontaminierung des Trinkwassers, nicht nur in Lahnstein, sondern von allen rheinab gelegenen BürgerInnen, die ihr Trinkwasser aus dem Uferfiltrat gewinnen. Die Antwort ist klar: Gesundheit und Gewässerschutz, der ein Teil des Umweltschutzes ist, muss Vorrang haben.

Die für die Verunreinigung des Grundwassers Verantwortlichen werden aufgefordert, alles Erforderliche zu unternehmen, um eine Schädigung unserer Wasserresourcen zu beseitigen, bzw. in Zukunft zu vermeiden. Kosten dürfen hierbei keine Rolle spielen.

Pressemitteilung 201116

Berliner Erklärung

Die Mitgliederversammlung der BVS hat am 15.12.2019 in Berlin eine Resolution zu den Beschleunigungsgesetzen beschlossen. Generell ist Planungsbeschleunigung zu begrüßen, aber nicht so, sondern effektiv, transparent und ehrlich. Es gilt, dass jede Problemlösung zunächst einer Analyse der Ursachen der langen Dauer von Projekten bedarf,. Die Ursachen für Projektverzögerungen liegen in erster Linie im Handeln bzw. Unterlassen der Vorhabenträger selbst, Hier geht es zur BVS-Resolution.